近幾年國內軌道交通發展迅速，高速鐵路里程不斷攀升，已經達到了4萬公里，高居世界第一位；城市軌道交通發展迅速，已經有51座城市開通運營近1萬公里；而介於相鄰城市之間通勤的軌道交通則以城際動車組為主，國內運用最多的、車型最多的城際列車就是CRH6型城際動車組。
背景
自2006年引進國外動車組技術以來，中國高鐵不斷創新，運營速度從200km/h不斷攀升至350km/h，而且車型眾多，能夠適應在不同速度、不同地區的運營需求，但是動車組大多適用於幹線鐵路，對於短途城際路線缺少運載能力更強、快起快停的城際動車組。
CRH6型動車組是區域經濟快速發展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研製的一種新型運輸工具，填補了中國軌道交通客運裝備領域的一項空白。
研發製造商
研發：CRH6型動車組是由中車四方股份和中車南京浦鎮研發的適用於短途城際動車組，由四方股份技術總負責，浦鎮聯合設計。這是南京浦鎮首次參與國內動車組研發生產，也是除了既有四大動車主機廠（四方股份、長客股份、唐山廠、四方阿爾斯通）開放的第一個主機廠。
CRH6型動車組最早推出的是CRH6A車型，其技術主要來自CRH2型動車組，在此基礎上進行大量的適應城際線路的改造，在動力分布、傳動方式、列車控制、列車牽引等方面與CRH2A相似。
生產：生產商有四方股份、浦鎮、中車廣東公司、中車成都公司等。
四方股份和南京浦鎮作為研發設計廠具有生產資質，中車廣東公司初期為浦鎮公司、四方股份、廣東鐵投合資公司，進行CRH6型動車組的技術平移，後期四方股份成為大股東，轉移檢修資質，廣東省內的城際車組大多數由中車廣東公司生產；中車成都公司是由四方股份託管的中車子公司，四川省內的城際車組逐步改為中車成都公司生產。
車型及配屬
CRH6型動車組主要有CRH6A、CRH6A統型（普通版、三門版、舒適版）、CRH6A-A、CRH6F、CRH6F-A，具體如下：
CRH6A為初版城際動車組，為4動4拖，8編組列車。個人認為為CRH2A的簡配版或者說丐版，減去了乘務員室、機械師室、廁所等，座椅改成類似公交車的座椅，主要在車頭外形、車廂內飾布置方面進行更改。於2012年首列下線，2013年在成都進行重載測試，後在成灌線運營。該型號車組主要配屬佛山城際和東莞城際。該車型還有一大特點就是支持ATO，使用CTCS3-300T+ATO，可以實現自動駕駛。
CRH6A統型動車組是在CRH6A基礎上進行優化，增加機械師室和乘務員室，自廣珠城際開始生產，主要配屬在廣珠城際、河南城際、成都市域鐵路。
CRH6A（三門版）是為滿足大運量交通系統的需求，增加乘客門提高乘降速度，提高運行效率，主要配屬在金山城際和北京城市副中心線，多數為四方股份生產。
CRH6A（舒適版）是為提高運力，並解決CRH6A座椅不能調節、衛生間少等問題，初期為廣深城際鐵路打造的一款城際動車組，增設一等座和餐車。初期配屬廣州東所，運營在廣深線，後轉屬佛山，主要運營江湛線等。
CRH6F動車組是在CRH6A的基礎上進行改進的8編組動車組，設計時速為160km/h，最大的改進就是列車控制改為網絡控制，之前四方平台動車組全部為硬線控制（日系動車組的特點），CRH6F更像歐系動車組。CRH6F動車組主要配屬在長沙城際、餘姚城際、金山城際等。
CRH6F-A是我國首款4輛編組的設計時速為160km/h的動車組，是CRH6F的短編版本。列車主要配屬在長沙城際、海口城際、徐州東、北京等地。
CRH6A-A是我國首款4輛編組的設計時速為200km/h的動車組，為CRH6F-A的提速版本，主要配屬成都東和珠三角。
車輛特點
更適應城際線路：CRH6型動車組具有運能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效；在整車輕量化設計方面取得很大進步；同時轉向架能夠實現大軸重高速轉向。
編組靈活：CRH6型動車組創新性的設計4編組短編列車，經濟性更好，可根據客流量進行編組調整。
可定製性強：可根據不同城際鐵路情況進行局部調整，如車門數量、座椅檔次和數量等等；而且車體外觀可根據客戶需求進行塗裝。
運營情況
基本情況
截止2021年底，CRH6型動車組共計生產200餘列，主要配屬在珠三角地區、長三角地區、長株潭地區、北京市域、成都市域、海口市域。其主要擔當的路線為局管內城市間的城際路線，也有部分較遠城際線路，如江湛線等。
城際動車組的採購方一般為地方鐵路公司，如珠三角城際鐵路公司、湖南城際鐵路公司、成都市域鐵路公司、北京城市鐵路公司、河南城際鐵路等，車輛的運營檢修委託鐵路局管理。
近幾年也出現由地鐵公司負責城際鐵路運營的情況，如廣東的珠機城際（拱北至橫琴）、佛肇城際（肇慶至佛山西）、莞惠城際（小金口至道滘）、穗莞深城際（深圳機場至新塘）、廣清城際、新白廣城際移交給廣州地鐵運營，但是作為印鈔機的廣深線和廣珠線仍由廣鐵集團負責運營。
運營情況兩極化
城際動車組在運營時出現客運量兩級分化的情況，如廣珠城際、廣深城際這兩條線路發車間隔時間短，平時上座率就很高，每逢周末、節假日更是爆滿，經常出現超載報警情況以及超過最大載客量無法上車情況，給廣鐵集團帶來非常可觀的客運收益。
但是同在珠三角地區的廣佛肇城際上座率就低得可憐，發車時間間隔長，車站偏僻等原因使之成為「運座椅專列」。
出現兩極分化的主要原因還是城市之間人員流動性差異、車站地理位置、發車間隔等。
總結：CRH6型動車組填補的國內城際動車組的空白，為區域內人員交流提供了便利；不同的地區的城際動車組載客率相差巨大，但是通過長期的乘車習慣培養以及地區間人員流動的增大，編組靈活、運載量大、快起快停的城際動車組將是軌道交通領域中一個重要組成部分。
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