記者 | 周姝祺
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8月8日，第一財經報導，有知情人士透露，「海爾正在籌劃造車，進入整車領域，推出自有品牌的汽車產品。」報導稱，海爾造車計劃採取代工模式，至於推出時間以及能否落地，尚未有確切消息。
針對「造車」傳聞，海爾對界面新聞表示消息不屬實。相關人士介紹，海爾目前依託旗下卡奧斯工業網際網路平台，正在與相關汽車企業共建汽車領域工業網際網路子平台。同時，海爾將與汽車企業共同建立家車互聯新生態。
從去年開始，海爾和不少汽車公司都保持戰略合作關係。2021年3月25日，海爾與上汽簽署戰略合作協議，首次跨界合作汽車大廠；隨後又「牽手」吉利，雙方在車聯網與智慧家庭互聯、營銷渠道、金融及物聯網支付等方面展開合作。海爾還與奇瑞達成戰略合作，共同打造汽車工業網際網路平台。
從海爾投資版圖來看，其在汽車領域的布局更是深耕已久。海爾旗下的海爾資本早在2017年投資了主營業務為汽車數位化和移動出行服務的飛馳鎂物；2020年海爾資本看上了提供車載信息化服務的博泰車聯網，並完成B輪戰略投資。另外，汽車檢測設備生產商賽赫智能和汽車零部件製造商彤明高科也都獲得過海爾資本的青睞。
可以發現，海爾過去的動作主要集中在汽車產業鏈上的布局，實現車與家的智能互聯。但想要正式進入整車領域，推出自有品牌，海爾還缺少造車資質，自建工廠、收購有資質的汽車公司或者找工廠代工是三條可選擇模式。
如果海爾未來有意進軍整車領域，並採用代工模式，此前達成戰略合作的上汽、吉利與奇瑞等汽車製造商是否願意成為代工廠也還有待商榷。
海爾不是家電企業跨界造車的孤例，先行一步進入整車製造的行業代表是格力和創維。2019年，格力與威馬汽車達成合作，在智能製造、車家智能互聯以及整車製造相關方面展開深入合作；2021年，格力通過司法拍賣獲得銀隆新能源30.47%的股權，獲得整車汽車生產資質，正式進軍汽車製造。
目前銀隆新能源（現已更名「格力鈦」）的主營業務是新能源商用車且還在生產，未來格力想要往新能源乘用車發展，還需要對生產線進行改造，供應鏈模式也需要調整，難度並不低。今年3月，格力電器董事長董明珠接受採訪明確表示，格力不會進入家用車市場。
創維則是從商用車領域逐步進入到乘用車市場。2011年，創維集團董事長黃宏生重組廈門金龍以及南京東宇汽車集團，建立開沃汽車，投入到新能源客車的造車事業中。直到2017年，開沃汽車才獲得乘用車汽車生產資質，並於2019年宣布成立新能源汽車品牌天美汽車，次年推出首款車型ET5。
不過，ET5的銷量十分慘澹，目前已經退出市場。去年，天美汽車宣布更名為「創維汽車」，藉助創維集團的名聲，推出定位中型純電動SUV創維EV6，售價14.68萬元至25.28萬元，6月銷量僅為1280輛，半年總銷量尚未過萬。
安永博智隆戰略諮詢合伙人章一超向界面新聞表示，家電圈企業選擇自主造車並不是上佳選擇，它們對於汽車行業的認知還存在壁壘。
「消費電子領域其實很多都是找代工廠。隨著新能源汽車普及，造車門檻已經降低，未來很有可能誕生一些專注於做汽車代工的白牌廠商，這是家電企業跨界造車更容易上手的一條路。」
事實上，早在20年前，家電行業就興起過跨界造車的熱潮，並給不少企業留下慘痛教訓。當時美的、春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾等家電企業囿於主營業務產能過剩和拓展多元業務需求，曾紛紛下場，但又都相繼折戟。
美的曾收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車及湖南省三湘客車集團，並在昆明和長沙建立生產基地。但由於對汽車供應鏈把控不足和銷售渠道不佳等多重因素，兩大生產基地在2008年全面停產。奧克斯則向SUV和皮克領域發展，2004年曾宣布5年內投資80億元進軍轎車領域，實現45萬輛年產能，但最終銷量不佳，於2005年3月最終退市。
現在進入汽車領域的部分家電企業已經轉換思路，不再沉迷於自主造車，而是利用自身優勢實現與汽車產業的跨界融合。
例如，美的當前專注於做汽車公司的零部件供應商，旗下威靈汽車部件專注於驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統，收購的合康新能主要負責新能源汽車核心部件製造，包括新能源汽車系統動力總成、新能源汽車充電樁等。
章一超指出，家電企業有自身的技術優勢，比如做液晶顯示屏也可以往汽車智能座艙方向發展。「未來汽車作為生活空間的延續，本身和家用電器產品會產生聯動，車家互聯將成為企業布局的重點方向。」