你好，我是王煜全，這裡是王煜全要聞評論。
8月4號的新聞，好幾家美國本土的汽車製造商都在派人遊說政府，放寬電動車購買的優惠條件。因為他們覺得目前的政策太苛刻了，一長串汽車企業名單拉下來，最後發現沒幾家能夠滿足條件。
通過一些稅收減免優惠來刺激更多的電動車賣出去，這事再正常不過了，很多國家都在搞。為什麼這事很值得關注呢？因為剛才提到的美國電動車優惠政策，還跟中國有很大關係。
上周美國參議院制定方案，把已經實行了十多年的7500美元稅收抵免延長到2032年。但是他們把門檻提高了，特別是新增了一條：只有在美國本土製造的電動車才有資格獲得，尤其是動力電池的製造和加工部分。還設定了時間門檻，比如一年內國產化率達到40%，三年後達到80%。
這樣一來就等於說，只要汽車裡的電池絕大部分是中國製造的，或者電池裡的原材料來自中國，就不能拿到減免稅收了。
這個政策的制定者意圖很明顯，就是想把製造業遷回美國。之前在光伏和晶片產業上的嘗試屢遭不順，而這次對汽車產業下手，不說還好，說出來就直接捅出了一個新能源產業大家都心照不宣的秘密：
雖然用於生產動力電池的原材料來自世界各地，但中國在後端的電池加工和製造領域占據絕對的主導地位。
美國政策制定者看到表面的是，電池原材料中的絕大部分，鋰礦來自澳大利亞，鈷礦來自剛果，鎳礦來自印度尼西亞，錳礦來自南非，聽著是很全球化。
但他們沒看到的部分是，剛開採的出來只是粗礦，沒法直接用；後續的提煉、加工、直到把這些金屬變成車裡的產品，大部分都得運到中國境內來完成。
上面提到的三種金屬的加工市場，每一種中國都占到了60%以上，鈷礦更是占到了近75%。還一種金屬錳，是明年特斯拉Model Y的電池會大批量採用的，用在磷酸錳鐵鋰電池上，這種金屬的加工在中國占到了約90%。
而最後的電池生產部分，也就是把原材料最終變成可以直接裝進車子裡的產品，2021年底中國的電池產能占到了全球的70%，2022年剛過半，中國進一步高歌猛進，提升到了75%以上。全球動力電池裝機量前十強制造企業中，中國就占了六席。
這個政策的反對者有不少是初創車企，比如Rivian和Fisker，因為汽車量產初期對成本非常敏感，中國加工過的電池原材料又好用又便宜，憑什麼要為了這個優惠政策去買更貴的原材料呢？
就連通用、福特的代表也在遊說隊伍中，因為不是一夜之間就可以放棄中國供應的。前不久福特還跟寧德時代合作，給自己的兩款主力車型提供絕大部分的磷酸鐵鋰電池。
這樣看來，美國政府完全沒對產業做系統性的研究。上周的新聞發布會上有記者專門問到這個問題，這個政策的制定者之一、參議員曼欽的回答竟然是："汽車公司的態度不要那麼消極，要儘快在美國建廠，這樣我們就不依賴中國了。"
紙上談兵很容易，畢竟這些美國政客不在產業里，相當於外行指導內行，想當然地以為這是一蹴而就的事情。但是完全忽略科技產業發展規律的倒行逆施，損害的是自己國家的汽車企業和產業。
我們之前就有介紹，美國政府很多戰略決策都是低效的，包括大力發展電動車的時候，政策向著傳統車企傾斜，扶持晶片產業的時候，拿到資金大頭的是逐漸落後的英特爾。
根據最新的進展，這個政策在周一，參議院以51比50驚險通過，讓很多汽車企業失望了，不過這個比分也看出來爭議確實很大。下一步是在眾議院投票，我們不妨當吃瓜群眾等等看投票結果。
如果這個政策通過了，很多跟中國企業合作的美國車企拿不到補貼了怎麼辦呢？我覺得倒也不必擔心。中國的電動車產業正在蓬勃發展，具有絕對的規模化優勢，沒有拿到補貼的中國產品，也比有補貼的美國產品更便宜。也就是說，和中國的合作比補貼更重要。
所以，我們認為美國車企不會因為這個補貼政策斷絕跟中國企業的合作，因為那樣就有可能連車都造不出來了。當然中國製造也要主動走出去，不光輸出產品，還要在全球建廠，在全球製造，和全球車廠協同研發，形成深度合作。
因為科技改變社會是通過規模化來實現的，如何實現高良品率的大規模製造，是一門很高深的學問，這是中國企業長期的經驗積累和運用先進科技的結果，符合萊特定律。這也是中國對科技全球化的真正貢獻，把價格拉到很低的時候，我們就促進了高科技產品在全球的普及。
我們之前就反覆強調過，美國經濟學家Diago Comin研究指出，一個經濟體的強弱，不在於引入先進科技的速度，而在於使用先進科技的深度。也就是說，幫助先進科技實現深度擴散的中國製造，推動的不光是中國一個地區的經濟，而是全球經濟的繁榮。
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王煜全要聞評論，我們明天見！