一首歌的時間，充電多少公里，決定了車企下半場的競爭焦點。
在新能源行業不斷內卷的大環境下，400km+的續航已經是入門車型的比拼水平，600km+的車型才夠得上「長續航」標準，甚至千里續航也不再是一個概念。
但上升到補能效率的層面，如果這些車型依舊是動輒 1 個小時的補能速度，更長的續航、更大的電池包又何嘗不是在增加用戶的補能焦慮？
言外之意，如果沒有堪比加油的補能效率，續航只是一個數字而已。
而在新能源汽車的補能之路，「充」與「換」一直都是業內爭議的兩大方向，換電有著充電一騎絕塵的效率，而充電有著換電難以實現融通率、覆蓋率。
兩種技術之爭，歸根結底還是補能的核心痛點：「不夠快」。
01、超快充現場實測：5 分鐘 210 公里
8 月 15 日，位於廣州融創茂的第 1000 座小鵬充電站正式上線，與前面 999 座站點不同的是，這是小鵬首座第四代超級充電站。
小鵬方面表示，首座 S4 超充站的落地，標誌著智能電動汽車正式進入 5 分鐘補能新時代。
作為小鵬的第四代超充樁，單樁 480kW 的最大輸出功率達到業內最高，最大輸出電流同樣達到業內最高的 670A，並且支持智能功率分配，啟動速度在 15 秒內。
以特斯拉 V3 超充樁、保時捷 Turbo 超充樁作為對比：
- 特斯拉 V3 單樁峰值功率為 250kW，最大電流 631A，實現充電 5 分鐘，續航 150km；
- 保時捷 Turbo 單樁峰值功率為 350kW，最大電流 500A，實現充電 5 分鐘，續航 120km。
在小鵬 800V 高壓平台的支持下，S4 充電樁峰值功率能夠達到 400kW，這是什麼概念？
以電池容量為 70kWh 的純電車型為例，如果持續按照峰值功率運行，不到半小時就能充滿，但出於安全、電池壽命的原因，目前的動力電池均不支持全程滿功率充電，所以小鵬 S4 超充樁也會存在著一定的功率變化過程。
當然，在如此之高的功率下，小鵬 S4 超充樁能夠實現充電 5 分鐘，續航 200km 的補能效率。
發布會現場，小鵬使用了 S4 超充樁為小鵬 G9 進行充電實測，以 5 分鐘為計時節點，小鵬 G9 續航增加了 210 公里。
面對用戶質疑高壓高流導致發熱、電池衰減的問題，何小鵬表示，S4 充電樁採用了實時溫升監控技術，在電流增大溫度升高時可以實現毫秒級降流，即便電流持續增大，溫度也能夠保持穩定。
從現場演示來看，在接近充電結束的時候，一秒的時間實現電流從 632A 降至 595A。
除了軟體技術之外，小鵬 S4 超充樁採用液冷充電槍，不僅進一步降低溫度，並且充電槍線纜重量下降了 36%，即便是女性用戶，也可以單手操作。
至於電池方面，何小鵬表示從去年開始就已經與電池廠商深度合作，將整個智能、管理、功率、模塊，以及樁端功率模塊進行優化升級，在效率面前，小鵬將安全置於首位。
隨著 S4 超充樁的落地，小鵬的超級補能體系產品將形成以下矩陣：
- 家充樁：7kW、11kW 交流樁
- 目的地充電樁：20kW 直流樁
- 城市通勤+高速充電：180kW 直流樁（S2）、480kW 直流樁（S4）
截至目前，小鵬累計提供了 301 萬次充電服務，大幅減少小鵬車主充電排隊情況，並且提供了包括智能推薦、預約充電、語音降鎖、即插即充等在內的多項車樁協同的智能功能。
無論是純電車主的出行需求、用車環境，「里程焦慮」的本質並非來自續航本身，而是對補能便捷度和所需時長的焦慮。
為此，小鵬正計劃以超快充為核心，擴張「無感補能」的宏圖。
02、比特斯拉還快，「基建狂魔」小鵬的補能決心
何小鵬表示，將以「超快充+高續航+自營充電站」的體系改變新能源汽車市場格局，在長期主義和短期效益之間，小鵬選擇純電，並堅持以高壓純電，超快純電，智能純電的方式淘汰混動。
「淘汰混動」，意味著小鵬需要保證長續航的前提下，建立起比擬混動補能效率的優勢。
插混、增程這一類混動車型的存在，其實是建立在以加油站體系為主，充電基礎設施為輔的補能優勢上，尤其是對於從燃油車過渡到新能源的用戶，混動是最佳方案。
何小鵬表示，國內超過 90% 的用戶用車場景集中在城區和近郊，這些用戶每周的行駛里程不超過 300km，而現在純電續航 500km+的車型比比皆是，但混動車型的純電續航普遍在 250km 以內，其中大約 20% 的續航會被強制保電。
對於這部分用戶而言，即使沒有家用充電樁的補能環境，純電車型一周也只需要充一次電。
相反，混動車型如果保持純電行駛，每周需要充電 2-3 次，而加油則會帶來更高的使用成本，且饋電情況下純電車型的 NVH 和駕駛體驗較差。
言外之意，如果能實現足夠方便的補能條件，一輛長續航車型足以滿足這 90% 的用戶的日常使用需求。
在小鵬的 1000 座自營充電站中，分別是 799 座超充站和 201 座目的地站，覆蓋全國所有 337 座地級行政區和直轄市，甚至在新疆、西藏部分偏遠地區，小鵬超充站提供了市內極為稀缺的 180kW 直流超充站。
高速公路充電網絡方面，小鵬已經實現跨越 3500+公里的高速公路充電網絡，貫通京滬，京港澳高速的充電網絡，並在高速公路沿線和主要出入口周邊布局了超充站。
何小鵬表示，隨著超充技術的普及，電動車充電速度較以往已經提升了 2 至 3 倍，以旗艦車型小鵬 G9 為起點，後續產品將全面適配以 S3、S4 為核心的超充體系。
在此基礎上，小鵬規劃了 2025 年超級補能體系的全面布局：
- 2022 年：除了北上廣深，還將在小鵬 G9 訂單前 10 名城市建設 S4 超快充站點；
- 2023 年：在重點城市、核心高速沿線建設 S4 超快充站點；
- 2025 年：實現常駐地 3km 能源驛站，累計建設 2000 個小鵬超快充站。
相較於特斯拉國內累計建設 1200+座超級充電站的里程碑，雖然小鵬目前的超充站存在一定的數量差，但從超充站的建設速度來看，用「基建狂魔」來形容小鵬也不為過了。
特斯拉中國官網顯示，特斯拉在國內首座超充站的落地時間是 2012 年 9 月，而特斯拉第 1000 座超充站的落地時間是在 2021 年 10 月，中間相隔了 9 年。
相反，小鵬的首座超充站建設時間是在 2018 年 3 月，第 1000 座超充站的落成時間是在 2022 年 8 月，僅僅只用了不到 4 年的時間，效率更是高於特斯拉的一倍之多。
快速擴張補能體系是一項持續高占比的成本投入，並且依靠不算貴的充電費和服務費難以實現回本，但覆蓋全國所有地級行政區的超充樁，顯然是所有小鵬用戶應對「里程焦慮」最好的利器。
而當擁有了愈發全面的補能體系之後，除了小鵬用戶是其中最大的受益者之外，小鵬也將依靠自營超充站規模化的影響吸引更多潛在用戶，達成「雙贏」的效果。
對於定位高端品牌的小鵬而言，專屬超充站不僅會給消費者留下品牌服務更好的印象，更會讓消費者產生更多的品牌優越感，進而提升品牌形象。
從體驗上來講，專屬超充站能夠解決在充電資源稀缺的地方，通過地鎖、道閘等方式，保證每一位車主到達專屬充電車位後能夠「有電可充」，而且在匹配速度、充電速度、安全性等方面，自建的充電樁普遍都要強於第三方的充電樁。
從品牌層面來講，以川藏線上布局超充站為例，在同一條線路、純電動車型並不多的情況下，小鵬、特斯拉、蔚來都在布局超充站，雖然很難保證實際利用率，但這並不能阻擋高端品牌貫通川藏線以提升品牌曝光度，包括布局在各大景區、酒店的目的地超充站。
03、超快充：下一代智能汽車的勝負手？
雖然疫情、缺芯、漲價等一系列不利因素對車市持續產生衝擊，但新能源車市仍按照自己的節奏一路狂奔。
上險數顯示，今年以來新能源汽車累計銷量已超 200 萬輛達 209.07 萬輛，是 2021 年同期的兩倍多。
新能源汽車的滲透率也在持續走高，從 2018 年的 4.3% 上漲到最新的 22.7%，相當於每 10 個新能源用戶就有 8 人選擇純電動。
隨著終端需求的不斷高漲，相應的基礎設施市場也在持續擴張。
截止 2021 年，全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過 1 萬台的共有 13 家，但其中僅有星星充電、特來電、雲快充、國家電網四家運營商的充電樁數量累計超過了 10 萬台，這也從側面印證了充電樁保有總量難以滿足目前龐大的新能源車充電需求的現狀。
數據顯示，根據現有的新能源車和充電樁保有量，樁車比僅有 1：6.8，其中近 6 成都是慢充交流樁。
正應如此，基於高壓大功率超充技術的超充樁，逐漸成為越來越多車企的突圍方向。
從保時捷、特斯拉、現代、起亞國際巨頭，到比亞迪、吉利、長城自主車企，再到小鵬、蔚來、理想新勢力玩家，紛紛推出或計劃推出 800V 高壓平台技術。相比傳統的功率也從 60kW-150kW 直流快充，上升到 350kW+的超快充電樁。
從量產時間看，各大車企基於 800V 高壓技術方案的新車也將在今年開始陸續上市，這也意味著越來越多的超充玩家逐步進入到量產階段。
- 長城沙龍：實現充電 10 分鐘，續航 400km；
- 東風嵐圖：實現充電 10 分鐘，續航 400km；
- 吉利極氪：實現充電 5 分鐘，續航 120km；
- 理想汽車：實現充電 10 分鐘，續航 400km；
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蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾認為，冬天了，自己不築巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧，那些永遠寄希望於別人，選擇不做能源服務的車企，就是機會主義者。
這裡不得不提到每月新能源銷量位居國內榜首，卻在超充補能體系上選擇「躺平」的比亞迪。
事實上，作為國標充電標準的重要制定者之一，比亞迪車型一是具有高度的充電兼容性，幾乎可以適應所有充電樁的要求，其次是比亞迪自研的「升壓充電」技術。
在這項技術的加持下，比亞迪車型能夠通過車內的電控系統將內部電壓升高，然後用更高的電壓給電池包充電，進而提升補能效率。
當然，這只是比亞迪對於現階段車型的補能優化，對於立足平民市場的比亞迪而言，超充確實不是第一需求，在保證產品足夠性價比的前提下，主流的快充效率即可滿足需求。
這一點，其實與何小鵬的對於整個新能源市場的看法是一致的。
- 10 萬元以下，燃油車正在被純電車型快速取代；
- 10-20 萬元，混動車型的綜合表現更為突出；
- 20 萬元以上，超快充+長續航，產品實力更強勁。
何小鵬表示，超快充將帶來 20 萬元以上純電汽車的銷量爆發，這一價格區間的混動車型，將會隨著充電續航等痛點得到進一步解決，而被電動車型所取代。
換言之，續航長、充電快、以及充電樁與車及電池的「三合一」布局，將是 20 萬元以上中高端純電車型需要達到的基準目標。
放眼當下新能源市場，20 萬元以上的車型既有以比亞迪、理想、問界為代表的混動派，又有以特斯拉、小鵬為代表的快充派，以及蔚來所推崇的換電派。
其中，混合動力已經被默認為過渡技術，未來將隨著純電技術的不斷摸索而下沉市場，而充與換之爭，各派別至今仍在為自己的選擇做代言。
但在超充站的競爭上，明顯未來將會有更有車企展開更激烈的廝殺，尤其是在超充站彼此可以開放通用的情況下，超充站的更像是品牌之間競爭的關鍵砝碼。
至於充與換，熟是下一代智能汽車的勝負手，蔚來副總裁沈斐曾在社交平台表明自己對超充的看法：
- 超大功率對電池要求更高，這也許是為什麼只有頂配 G9 才支持 S4 超充；
- 如單站 400kW 同時來四輛車，每輛車只有 100kW，如果整站電力功率更大，整體效率又低，這讓建設很糾結；
- 用戶每次也糾結，是充幾分鐘就走，還是多充會兒。
顯然，充與換之間並不是簡單的一套解決方案之爭，不同的細分場景有不同的技術壁壘，站在用戶的角度來講，多一種選擇，多一種體驗。
最終的結論，或許猶如沈斐所說，「最高明的競爭策略，是耐心」。