如果把如今的中國汽車消費市場比作是一場運動會，那車德鋼覺的用長跑比賽來形容這場較量最為準確。如果說誰起跑最好，那一定是大眾，那麼如今大眾在比賽中的名次怎麼樣呢？今天車德鋼基於產品層面，和大家分析一下如今大眾在中國市場都有哪些問題。
大眾銷量下滑已經十分嚴重
大眾在中國的銷量在1990-2020年，這30年間都十分不錯，而2021年開始，大眾品牌在中國市場的銷量出現了大幅下滑。一汽-大眾2021年全年終端銷量同比下滑14%，上汽大眾2021年累計銷量1242022輛，同比下降17.5%。2021年開始，直到今天無論是上汽大眾還是一汽-大眾，可以說都出現了明顯的下滑趨勢。甚至個別地區的經銷商急劇縮減，庫存車數量加大，即使給出了巨額優惠，也依然無法撬動消費者的購買慾望。
上汽大眾的熱銷車型朗逸也每況愈下，今年朗逸1-7月累計上險量為188,082輛，同比下降24.9%；而途觀L 1-7月上險量也僅為65,415輛，同比下降34.4%。而此前這兩款車都是家轎市場和SUV市場的走量車型，可以說風光無限。朗逸今年換了新款車型，依然難擋頹勢，新車剛剛上市就給出大幅優惠，也難有人問津。可能有人會說了，「瘦死的駱駝比馬大」，大眾的銷量再怎麼低，也是很多車企無法企及的，但這也正是大眾如今銷量下滑的關鍵原因所在！
SUV的甜頭嘗過了還貪戀不忘
要說在中國SUV領域裡，那大眾也絕對算數一數二的存在，早在2008年中國消費者就開始出現了向SUV市場傾斜的苗頭。2010年上汽大眾就上架了大眾途觀車型，論時機它不比本田CR-V晚多少，當時的口碑也不比豐田RAV4差。而且可以說是德系品牌的SUV代表，銷量也和日系品牌打個平手。
本來形勢是一片大好，但是大眾卻放任途觀自行發展，在SUV進步緩慢的年代裡，大眾途觀一直生產到了2017年，7年的時間一直沒有換代，同時期的國產自主品牌和日系品牌已經呈現出了很強的優勢。此時上汽大眾乘勝追擊，推出了大眾途觀的換代車型途觀L，同年還上市了大眾途昂。途觀L享受著前輩帶來的先天優勢，混得還不錯，可是途昂30多萬到50多萬的售價區間，和龐大的車身，這些條件和當時的日系車相比沒有任何優勢。
很快大眾途岳也迎來了上市，不同的是，此時已經到了國內緊湊級SUV市場的春天，途岳的上市讓很多喜歡但是經濟上稍顯不足的年輕消費者，可以體驗到大眾SUV帶來的德系駕駛質感。特別是和來自日系的對手PK時，在各個方面都基本持平，甚至還要更好一些。性價比的優勢也比較明顯，因此大眾途岳的銷量時僅次於途觀L的存在。
如果說途岳的成功讓大眾趕上了SUV浪潮，那途鎧可並不是混的很好，2651mm的軸距在空間上並不占有優勢，11萬以上的售價也占不到性價比優勢，關鍵是同時期的國產自主品牌已經有了很多具有優勢的SUV車型。作為SUV，途鎧沒有空間優勢，配置也不高，自然讓上汽大眾趕不上這趟銷量快車。
上汽大眾的SUV混的風生水起，一汽-大眾也不甘示弱，T-ROC探歌的出現讓一汽-大眾在SUV領域取得了一定的成績，也是一汽-大眾SUV的開山之作，定位在熱銷的緊湊級SUV市場，同時趕上了年輕消費浪潮。之後的探岳銷量也還算不錯，但是之後被顆粒捕捉器事件斷送了前程。探影和途鎧一樣，姊妹車型命運也一樣，除了憑添一個車型以外並沒有實質性優勢。之後的攬境和途昂一樣配置很高，但與中國消費者的購買需求產生了一些偏差，而很快新車攬巡也要上市，同樣是中大型SUV。
此時大眾在中國的SUV市場布局已經達到了9輛之多（不算新能源車型），如果算上途觀X、途昂X和探岳X，更是達到了11種車型。一汽-大眾後來者居上，SUV車型已經超過了上汽大眾，顯然這些車型相比於日系和國內自主品牌，並沒有什麼競爭優勢，無論配置、空間、動力還是性價比都已經全面喪失競爭實力，這也就是為什麼大眾在國內市場SUV銷量下滑的主要原因。車型雖然很多，但是並不具備核心技術優勢，而且插電式混合動力和油電混合動力現在已經成為主流，眼下大眾的SUV車型，除了ID系列以外，新能源技術不算先進，已經和市場需求嚴重脫節。
轎車市場產品更新緩慢
大眾在轎車市場的更新速度大家有目共睹，而且這一點一汽-大眾和上汽大眾比尤為明顯。一汽-大眾旗下的很多車型都是海外歐版的同款產品，很多時候海外已經完成改款，而國內還要延長一年，進行小改款之後再升級。之前的老捷達、老桑塔納就不用多說了，停產的時候快成了「活化石」。對於大眾來說，只要中國市場的需求沒有大方向的轉變，老車就可以一直在產。
上汽大眾的Polo可以說是一代經典車型，在中國消費者對於小型家用轎車需求量大的時候，其銷量持續不斷。而換代之後，其實產品上並沒有什麼問題，只是國內消費市場已經過了小車浪潮。大眾朗逸的銷量是目前上汽大眾旗下最好的，但是換代周期較長，就目前的情況來看，朗逸雖然與時俱進更新了外觀和配置，但是這前臉大家早就看膩了，之所以銷量還能如此靠前，主要還是因為價格便宜。剛上市不久的新款朗逸，在部分地區的優惠達到了2萬元，對於一款源自德系的轎車來說，這個價位確實很有誘惑力。
還有一位車壇常青樹就是帕薩特，現款的大眾帕薩特自2018年之後就沒在進行大的升級，如今已經過去4年時間，很多人認為新款帕薩特不如老款車型好，其實這一點並不絕對。在很多方面，新款帕薩特改進的更加優秀，但是銷量不高的主要原因還是出在產品上。同時期的日產天籟有VC-TURBO技術的發動機，性價比優勢明顯。本田雅閣有雙擎版車型，豐田凱美瑞更是一路飄紅，連自家的亞洲龍都撼動不了它的地位。此時的帕薩特，除了當消費者想到德系品牌以後才會考慮，其它的優勢已經被淹沒在茫茫的車海中。
至於凌度和輝昂，位置也是十分尷尬，凌度主打運動，還配上了無框車門，但是相比很多國產自主品牌，在外觀設計上也算不上十分運動。匹配的1.4T發動機，在如今這個市場下動力上也算不上具有多高的優勢。輝昂的配置很高，優惠之後性價比優勢明顯，但是即使再怎麼優惠售價也要在30萬元左右，這樣的價格可能有些人就會考慮二線豪華品牌了。除非是對於舒適配置要求較高，又不在乎品牌影響力的顧家好男人。
一汽-大眾旗下的邁騰也是同病相憐，目前在售車型依然是2019年上市的2020款，新車至今還沒有上市，但是依據諜照分析，新款車型依然是一次小改款。寶來的銷量很大程度上受到了朗逸的影響，而速騰最新的改款確實具有一定競爭實力，但是大眾的車型眾多，所以慢慢被人淡忘。一汽-大眾在轎車領域目前唯一能算得上銷量擔當的就是高爾夫了，畢竟有情懷，而且還是一款兩廂車，但銷量也大不如從前。剛上市的時候主打數字座艙，智能科技上確實給人很多新鮮感，但很快高爾夫在配置上就逐漸落伍。
新能源時代的到來
如果以上車德鋼的觀點大家不夠認同，那接下來我們用大眾目前的ID系列舉個例子。如今中國汽車消費市場已經逐漸邁入新能源時代，作為MEB平台的產物，大眾ID系列車型承載著變革的希望。大眾ID.3 在今年7月的銷量是4480台；ID.4 X從今年年初到7月，銷售了18935台；ID.6 X從今年年初到7月，銷售了6014台。以上這些還只是上汽大眾這邊的銷量，光大眾ID.4 X今年7個月的銷量都已經超過了Polo這樣的燃油車了。
ID系列的優勢在於建立了一個純電車型分水嶺，最低配續航400公里以上，價格不足20萬元，這讓很多車企不得不對旗下的新能源車做出售價調整。另外ID系列車型的配置十分年輕化，車輛好開易上手，利用燈光效果還搭建出了很強的儀式感，這些賣點都完全符合年輕人的購買需求。在如今新能源車型技術參差不齊的今天，大家更願意相信大眾這個品牌，於是ID系列就成為了如今大眾在中國最有發展前景的系列車型。
車德鋼總結：
如今的大眾汽車在產品方面面臨兩大難題，第一是旗下產品更新換代慢，產品周期長。第二個問題是旗下燃油車競爭實力逐漸弱化，沒有核心競爭優勢。這兩點在美系和韓系上突出的尤為明顯，大眾只不過是因為很多人的情懷所在，所以直到今天依然占有很高的保有量。但是龜兔賽跑，起跑快半路卻駐足休息，如今的國產自主品牌已經在各個方面碾壓合資車型，坦白說如果不是因為一些品牌效益，國產自主品牌早就超越合資車型了。如今的大眾應該繼續鞏固其ID系列車型的優勢，同時重新調整燃油車的產品線，這麼一直對付可不叫事。