大多數熱愛汽車的人，都會迷戀 AMG 迷人的 V8 獨特聲浪，上到這一代的 G63\GT63\AMG GT，下到 C63\GLC63，用的都是 4.0T V8 的發動機。
但是如果告訴你：奔馳能讓一台 2.0 排量的四缸發動機爆發出 680 馬力和 1020 牛米的扭矩，零百加速 3.4 秒，最高速度 280km/h。它會是同級別最有競爭力的性能四門轎車嗎？
2.0T？這可不能賴奔馳
不同於上一代 C63 AMG 同時擁有四門轎車和兩門轎跑兩個版本，這一代 C63 AMG 只保留了四門轎車的外觀，與寶馬 M3 展開直接競爭。而與寶馬 M4 的轎跑較量，可能要留給馬上推出的奔馳 CLE 63 去完成。
至於為什麼要拋棄以往的 4.0T V8 發動機呢？
首先這一代 C 級在換代的時候整體發動機艙的架構就沒有留出給 V8 大發動機的地方，更重要的原因也是因為油價政策和環境法規的限制，導致了在歐洲大陸和亞洲的汽車消費市場都越來越偏向於混動車型和純電動車的基本現狀。
在種種難處的「八股」限制下，奔馳還是交出了最令人滿意的答卷，並且給 C63 S E Performance 增加上了許多性能導向的全新功能，讓新車繼續引領電氣化時代性能車的發展方向。
誠然，奔馳的這個 6.1kWh 的液冷電池組只能讓車在純電模式下行駛不到 13 公里，但純電行駛是一台 AMG 的重點嗎？不是！
F1 的事，奔馳比誰都門兒清
事實上快速的動力響應和起步階段的加速度、直接到來的澎湃扭矩才是這台混動 AMG 的重點。
上一代 V8 發動機的 C63 AMG 和它的競爭對手 M3、RS5 都只有 1.8 噸左右，但是新一代 2.0T 四缸 C63 AMG 的發動機排量雖然減小了一半，但整備質量居然有 2.1 噸，百公里還竟然能做到 3.4 秒，確實還是有點東西的。
當然在現在這個國產電動車都能隨隨便便做到加速 3.7 秒、3.8 秒的新能源時代，零百加速時間變得更加廉價和單純，只要堆積單電機、雙電機甚至三電機四電機，單純追求百公里加速肯定還是買純電更有性價比。
這一代 C63 最有逼格的 V8 沒了，排量降為了原先 4.0T 排量的一半，所以整輛車的氣質肯定也變得與以往不同，那究竟是怎樣的一種氣質呢？
新 C63 的發動機還是 A45 上面那台 421 馬力的地表最強 2.0T 四缸機，但是微微調整成為縱向結構，和 C43\SL43 上的一樣，只有上一代 C63 S 上帶有高壓電子輔助的渦輪增壓器把性能提高到了 476 馬力。
單論發動機的帳面數據，這台 2.0T 四缸的渦輪增壓發動機壓榨出了 476 馬力，依然捍衛了奔馳能造出地表最強四缸發動機的榮耀。這不僅與老款 C63 的 V8 引擎的馬力數據相當，而且發動機尺寸只有原來的一半。
它使得這款新版本的 M139 「Pro Max」成為世界上最強大的四缸量產發動機，並且扭矩也達到最大，為 402 lb-ft (545 N·m) 。
但是這輛車的重頭戲不是這台保持水準的發動機，而是 F1 梅賽德斯 AMG 車隊為了幫助減少渦輪遲滯而打造出的世界最頂尖電渦輪技術，在這樣一台民用性能四門運動轎車的身上得到了最充分的性能釋放。
與此同時，發動機還耦合了 GT63 S E-Performance 上面那套 P0+P3 混動系統，也就是一個後置的電機和兩擋電動專用變速箱。混動前後軸之間是有傳動軸的，且後軸電機動力是和傳動軸一起輸出到後差速器。儘管電機最大馬力 204 匹只能爆發短短每次 10 秒左右，但是在平時持續動力模式下，電機也能夠提供 100 匹左右的馬力。
單從混動技術來看，肯定是 F1 賽車上那套 MGU-H 的那套系統比較貴，但民用車用了一個可以給自己充電的電渦輪，平時有電可以用電池的。
再就是這個電渦輪，主要作用是消除渦輪遲滯，提高響應，但如果是一個大電池大電機，電機直驅也是可以提高響應，幫發動機過渡。
不過，F1 上的 MGU-H 特點除了可以用電渦輪消除遲滯之外，還可以在渦輪滿壓之後，將多餘的排氣能量轉換成電能，反衝到電池裡，也可直接輸出到電機，否則靠每圈剎車回收的動能不夠的，不知道新的 C63 有沒有繼承這個功能。
此外，全新 C63 S E Performance 搭載 AMG SPEEDSHIFT MCT 9 速自動變速箱，提供多達八種駕駛模式的選擇，分別是「純電」、「舒適」、「電量保持」、「運動」、「運動增強」、「賽道」、「濕滑」和「個性化設置」，通過四輪驅動系統動力直達四個輪胎，同時還有四種動力回收的調節模式。
動力的提升肯定不用擔心，但是新 C63 AMG 最大的缺憾不就是少了大 V8 低沉的咆哮嗎，奔馳自然也想到了最好的補償方法：通過車內外的音響補償，讓車內與車外的行人都能在電動化的時代繼續聆聽專屬於 AMG 的聲音。
奔馳還帶來了哪些驚喜？
新車的底盤自然也是全面得到了升級，為的就是能與全新的動力系統和車身重量匹配。
整車的整備重量達到了驚人的 2.1 噸，如果對這個數字沒有概念的話可以理解成為與 S 級大哥的車身重量相當，但是看一看新車得到升級和強化的部分就能理解為什麼這台車變得這麼重了。
這全是因為新車前軸和底盤剛性都是得到了阿法德巴赫 AMG 的專屬全面強化，轉向系統也應用了可調節的阻尼器，使得其擁有三種完全不同性格的轉向手感，同時後輪轉向系統也是奔馳的拿手好戲，配備這項技術的新車可以在低速階段擁有更好的轉向靈活性，而在高速階段擁有更穩定的車身操控。
新 C63 AMG 的車身外觀件也得到了全面的升級和強化，從車輛的前臉就可以看出與去年上市的普通新 C 區別開來。
由於前後和兩個後輪拱小寬體的重新設計，新 C63 AMG 比新 C 轎車更長也更寬，甚至連軸距都比標軸車型要長一點。前引擎蓋上的空氣導流孔和車輛尾部的後擾流板除了服務於空氣動力學的設計，還增加了視覺效果，彰顯著與普通車型不同的尊貴與少見。
此外，這還是破天荒的頭一次，AMG 將特有的阿法德巴赫蘋果樹的盾徽標誌印到了引擎蓋的正前方，奔馳大標的正上方，彰顯著誰才是這台車真正的製造商。
新 C63 AMG 的前輪輪胎寬度 265mm，後輪 275mm，寬度甚至超過了許多超跑選手，輪轂尺寸也有 19 英寸和 20 英寸兩個選項。
海外版本還有 C63 AMG 旅行車的版本，但是由於中國市場對於旅行車小眾的受眾和接受程度，國內上一代並未引進，估計新一代 C63 AMG 也不會見到了。
這其實是一個小小的遺憾，不僅是因為旅行車優雅修修長的造型，還是因為新一代 C63 AMG 增加了全新的電池和電氣化模塊，四門轎車小得可憐的後備廂空間將會被進一步壓縮，而旅行車多出來的後備箱容積將會很好的補充這一缺點。
總結
從八缸大 V8 直接一步換代到四缸 2.0T，無疑是奔馳充滿了勇氣才走出的一步險棋，但放在現如今的這個全面電動化的新能源時代好像也說不上是一個錯誤。
因為 C63 AMG 一直都在走削減排量的路，從上一代的 6.3L 的 AMG C63 Black series 507 版本，到這一代的 4.0T C63 S AMG 510 馬力，再到現在的 476 馬力+204 馬力電機全新 C63 AMG， 排量總共縮小了 68%，馬力卻增加了 34%。
其實 BBA 同級別的競爭對手們也在做出適應環境的變化：奧迪的 RS5 從 4.2L 自然吸氣的 V8，換裝了 2.9T 渦輪增壓的六缸發動機和四驅系統、自動變速箱。寶馬 M3 也從 4.0 自然吸氣的 V8 換成了 3.0T 渦輪增壓發動機，同時擁有四驅的選項。凱迪拉克 CT4 Blackwing 配備的也是 3.0T V6 的發動機。
作為虎狼環伺的競爭對手中唯一的四缸車型，C63 AMG 靠著沿襲 F1 的電渦輪、奔馳 hybrid 的電氣化模塊，擁有了傲人的 680 匹馬力，1020 牛米扭矩讓所有競爭對手甚至超跑大牛、躍馬都黯然失色。
奔馳是否再一次發明混動汽車的性能極限呢？