將中長期高速鐵路網規劃圖（2016-2030）放大來看，蘭州如同繫著一個X型「絲帶」：往西北方向是2014年通車的蘭新高鐵，往東南是2017年通車的徐蘭高鐵寶蘭段。往東北的銀蘭高鐵、往西南的蘭（西）廣高鐵通道雖還未開通，但目前都進展順利。

10月8日，銀蘭高鐵甘肅段聯調聯試啟動，預計年底全線開通，彼時西北往華北、東北地區缺少快速客運通道的瓶頸將被打破；作為「蘭（西）廣通道」的重要組成部分，成蘭鐵路已開始高原段鋪軌，預計2023年全線建成通車。這意味著圍繞蘭州的X型高鐵網，明年就能初步落成。

西通新疆、東達蘇豫、北上京畿、南下閩粵，蘭州即將擁有全方位快速「出圈通道」。不過，蘭州、乃至蘭西城市群並不能從高鐵網絡上能獲得立竿見影的動能——特殊的地理區位、生態條件、資源稟賦和產業基礎，讓蘭州的發展繞不開、更離不開黃河，相比高鐵通達度，蘭州、蘭西城市群想要避免被邊緣化，更需要打好黃河這張牌。

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過境蘭州高鐵時速250公里

去年年底發布的甘肅省「十四五」及中長期鐵路網發展規劃提出「一心、兩廊、多放射」鐵路網格局，其中，「一心」是指大蘭州樞紐核心區，「兩廊、多放射」則勾畫出蘭州的出圈通道。「兩廊」即「陸橋通道」和「西部陸海新通道」；「多放射」指多方向對外通道。

東西向的「陸橋通道」主要包括既有隴海鐵路、蘭新鐵路、寶蘭高鐵、蘭新高鐵，在建的蘭州至張掖三四線以及規劃建設的蘭新高鐵（蘭州-西寧段）提質改造、蘭定平慶鐵路、蘭州-漢中-十堰（武漢）高鐵等；「西部陸海新通道」主要包括既有的蘭渝鐵路、天平鐵路，在建的中蘭鐵路、西成鐵路、蘭合鐵路、天隴鐵路以及規劃建設的蘭渝高鐵等。

「多放射」通道主要包括既有的蘭青鐵路、在建的酒泉-額濟納鐵路以及規劃建設的慶陽-延安（北京）高鐵、蘭州-漢中-十堰（武漢）高鐵、「平天隴」高鐵、合作-昌都鐵路敦煌-羅布泊鐵路等。

上面提到的線路很多，我們單擰出高鐵來看。由於地理區位和地質環境所限，涉及蘭州的高鐵基本上時速都為250公里，或者現在是200公里，預留提速條件。例如，往東南方向的寶蘭高鐵設計時速250公里；「蘭新客專」蘭州至西寧段（青海境內）達速提質工程今年3月開工，完工後動車最高時速將由200公里提高到250公里。

同樣，作為京呼銀蘭通道重要組成部分、預計年底全線開通的銀蘭高鐵設計時速也是250公里；陸海新通道方向的西成鐵路設計時速200公里（部分路段預留提速至時速250公里平麵條件）。上述高速鐵路是板上釘釘，開通在即。此外還有幾條高速鐵路尚在前期籌劃中，包括慶陽至延安（北京）高鐵、蘭州-漢中-十堰（武漢）高鐵、蘭渝高鐵。

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蘭西都市圈沒吃到高鐵紅利

「兩廊、多放射」逐漸成型，大蘭州這顆「心」能否澎湃跳動起來呢？大蘭州樞紐核心區主要包括蘭州市、蘭州新區、白銀市、定西市及臨夏州部分城區，從目前的情況來看，它們能從高鐵網絡上得到動能，但要想避免被邊緣化，高鐵網絡提供的動能還不夠。

以最早通車的蘭新客專為例，高鐵運營未對沿線城市可達性空間格局產生明顯影響，繼續保持「東段高，西段低」格局，中段城市的「交通核心」地位日益穩固，烏魯木齊、蘭州等首尾城市仍處於可達性低值區。不過，蘭州在東部發達交通網絡的引導下對接蘭新高鐵，擴寬了交通網絡層次，避免因交通因素導致「東部要素難進入，西部資源難出來」的困局。

相較而言，東向高鐵對於蘭州來說意義更大。寶蘭高鐵無疑提升了蘭州的通達度，不過高鐵開通當年，蘭州旅遊經濟幾乎停滯不前。一是因為蘭州原本的交通網絡整體較為通達，寶蘭高鐵錦上添花並不突出；二是寶蘭高鐵降低了外地旅行者進入蘭州的阻力，但增加了本地居民外出旅行的動力；三是高鐵建設投入會擠壓當地旅遊業發展投資比重。

說完已通車的，我們再來看即將通車的線路。銀蘭高鐵、尤其京呼銀蘭通道建成通車後，將打通蘭州往華北、東北方向的快速客運通道；蘭（西）廣高鐵是蘭州「出海」新通道。不過，這兩條通道對於蘭州的影響不會太大——畢竟這兩條在「八縱八橫」網絡里已掛名的線路太長，即便發達區域有不錯的資源隨高鐵流入，沿途城市也會截停，讓「跑冒滴漏」成為常態。

高鐵網絡能夠讓蘭州「致遠」，但想讓高鐵發揮更大的槓桿作用，蘭州還是得由近及遠，先從與周邊省市的區域合作上找機會。蘭新高鐵（蘭州-西寧段）「提質改造」將加快西寧與蘭州（蘭西城市群）的資源交流；銀蘭高鐵的開通將有助於蘭州與銀川、乃至蘭白都市圈和沿黃經濟帶的合作，相比暫時還夠不著的「天邊海邊」，近旁兄弟省市更顯得觸手可及。

向左是西寧，向右是銀川。從甘肅「十四五」及中長期鐵路網發展規劃來看，向右趨勢明顯。規劃提出的「大蘭州樞紐核心區」所涉及到的蘭州、蘭州新區、白銀、定西及臨夏州部分城區，幾乎沒有蘭州主城西向區域。這種趨勢除了跟國家層面的鐵路規劃直接相關外，區域合作前景也是重要因素。

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蘭州西寧合作的基座是黃河

從鐵路交通上來講，蘭州要努力向右，但區域合作上，蘭州必須左右兼顧。2018年，蘭州—西寧城市群發展規劃獲批，地處青藏高原生態屏障和防沙帶之間，環境問題無法迴避。既要重視經濟又要重視生態環境，面對周圍成渝雙城經濟圈和以關中平原城市群兩個「矩陣」重壓，起步晚、條件差的蘭西城市群艱難突圍。

蘭西城市群第三產業占比過半，但能源原材料工業比重過大，高新技術產業占比低，不具備競爭優勢，而且產業結構空間分布不均衡，中心城市水平明顯高於周邊城市，但中心城市輻射帶動不夠。蘭新高鐵使蘭州獲得「交通紐帶」優勢，同時也帶來極化效應，高鐵對蘭西城市群的經濟發展效應有限。相比高鐵，蘭西城市群的發展既「繞不開」黃河，也更仰仗黃河。

蘭西城市群是重要生態廊道，也是發展河谷型城市群的有益探索。與平原型城市群相比，河谷型城市群布局受地形地貌條件制約，城市群體系則多是表現出節點組團空間結構。蘭西城市群人口分布呈現「疏、散」特徵，蘭州、西寧人口高度集中，而共和、貴南、海晏人口密度極低。有觀點認為，圍繞生態屏障和防沙帶建設，可引導人口向海東、白銀、定西等城市群次中心，以及中心城市附屬的榆中、紅古、民和等重點縣域就近適度集聚。

作為黃河流域資源開發重點區和國家能源化工基地，蘭西城市群工業集聚推動了經濟發展，但也導致污染。年初，甘肅提出在「黃河戰略」下強工業、強科技、強省會、強縣域。有專家認為，蘭州可利用黃河流域生態保護和高質量發展規劃綱要等政策支持，發揮蘭西城市群在能源資源、土地空間、勞動力及產業基礎上的比較優勢，在構建生態安全屏障的同時，拓展產業承接的區域承載力。

黃河流域各省會城市地域文化特色鮮明，各省城就此打造名片並發展文化旅遊產業，如西安大唐文化、鄭州中原文化、呼和浩特草原文化和濟南泉水文化等，蘭州和西寧相對弱勢。專家建議蘭西城市群以「絲路文化」、「青藏文化」為支撐，沿主要交通帶和黃河流域將線內資源串聯成「黃河文化」旅遊環線——從這個角度講，高鐵能助推蘭西城市群「黃河戰略」落地。

總之，生態系統脆弱、資源環境壓力大，單核同質化嚴重、雙核關聯度不強，產業結構不合理、綜合競爭力弱……既有重大地緣和生態戰略價值，又有約束價值實現的現實條件，這是蘭西城市群的現狀。作為黃河流域最靠近上游的兩個省會，蘭州西寧區域合作的「底色」是黃河，要想不再持續邊緣化還得在黃河上做文章——畢竟高鐵只能錦上添花，不能雪中送炭。

參考資料：

銀蘭高鐵甘肅段聯調聯試啟動.甘肅日報

甘肅省「十四五」及中長期鐵路網發展規劃

寶蘭高鐵對沿線城市旅遊經濟的影響效果分析. 李俊傑

「黃河戰略」背景下蘭西城市群戰略價值審視.西北師大學報

黃河流域省會城市發展的文化基礎及動力機制研究. 穆東旭