文/桃李
在F1賽事中獲勝，車手和車隊的人會被邀請站上頒獎台，而讓動力單元供應商上台領獎的情況十分少見。但2019年，紅牛車隊在奧地利大獎賽獲勝後，按照約定，在獲勝後請本田上了領獎台，時隔13年之久，本田再次站上了F1舞台的最高點，而本田在動力單元上的研發實力再次得到了全世界的認可。而在今年維斯塔潘駕駛紅牛車隊的RB16B賽車衛冕冠軍之後，紅牛車隊還宣布，在2023賽季到2025賽季的動力單元依然由本田來提供，並且還把本田品牌的LOGO請回了車上。
實際上，從六十年前的漫道TT開始，本田就頻繁地參與到各類賽車相關的比賽中去，而從2015年開始，本田就開始了F1賽車混動系統的研究，通過不斷收集各項賽事中的獲勝經驗，並打磨自身的混動技術，再將創新技術下放在量產車中。在混動技術不斷的更新疊代之下，有著「F1混動民用版」之稱的廣汽本田型格e:HEV應運而生。
號稱「F1混動民用版」，廣汽本田型格e:HEV真有這麼神？
第一次聽到「F1混動民用版」時，相信不少人都會質疑，吹牛誰不會？但在了解過這款車搭載的第四代i-MMD混動系統以及本田在混動領域的實力之後，或許你就不會這樣想了。
早在1997年，本田就開始混動技術的研發，擁有25年的技術積澱，再加上從2015 年至今，本田不斷從 F1 賽場上收集混動數據，進而不斷打磨、疊代自身量產混動系統，目前旗下的i-MMD混動系統已經經歷了四代革新。
還記得上面說到的紅牛RB16B賽車嗎？作為奪冠的關鍵之一，這款賽車搭載的RA621H混合動力引擎正是出自本田之手，而其原理與特點與本田i-MMD混動系統基本一致。把一款經過世界頂級賽車比賽考驗，並奪得冠軍的混動系統移植到民用車上來，說廣汽本田型格是「F1民用混動版」其實一點不誇張。
相比於市面上常見的「以電為輔」的混動設計，本田的這套混動系統在設計上突出「強電智混」的特點，具體體現在驅動模式的設計上。
MMD混動系統分為純電/混動/發動機直驅三大驅動模式，首先是純電模式很好理解，發動機不會啟動，由電機驅動車輛前進，這種情況下整車完全就是一台純電動汽車，擁有電車安靜、平順的特點，完全不耗油，適合市區中低速駕駛。
當電量不足，或者動力不夠用的時候車輛就會進入到混動模式，這個時候發動機就會啟動，不過發動機並不是為了直接驅動車輛，而是會帶動發電機為驅動電機供電，此時發電機與電池共同為電機供電，或者是讓發電機為電池供電，再由電池為驅動電機供電，總之，發動機此時仍然不參與驅動任務。當電量充足之後，或者司機不再需要大功率輸出時，發動機就會停止工作。
而在高速行駛的情況下，車輛就會進入到第三種模式，也就是發動機直驅，但即便是在這種模式下，電機仍然會起到輔助作用，當動力請求較大時，電機會積極介入驅動車輪，讓發動機保持在最高效率運作，同時保證瞬間加速性能；而當發動機在高效運轉區域且扭矩有富餘時，則會通過驅動電機為電池充電。這就導致整個過程中發動機的存在感變低，相反，發動機的地位有所提升。
通過電池電量的靈活使用和發動機發電的早期介入，提升了加速響應性，可以在踩油門踏板的瞬間提供強勁的加速G，動力輸出媲美 3.0L V6 發動機。
第四代 i-MMD 混動系統的強大，離不開多個方面的提升
第四代i-MMD混動系統採用2.0L直噴式阿特金森發動機，匹配E-CVT雙電機變速箱，雖然看上去與三代是一個配方，但實際上，第四代混動系統針對多個方面都進行了提升。
廣汽本田型格e：HEV搭載的2.0L 直噴發動機與雅閣不相上下，這款發動機放在型格e：HEV之上顯然是超過大家預期的，它能夠擴大發動機的「最高效做工範圍」，使得空燃比扭矩擴大了 30%。全新2.0L直噴發動機不僅採用了缸內直噴，還配套了 350Bar 高壓噴射、最多 4 段噴射等技術，可以讓汽油更加微粒化、更均質化、更精準地噴射在汽缸內，使燃燒更完全， 41%的熱效率已經是世界頂尖水平。
其次則是全新智能動力控制單元PCU和E-CVT/全新智能動力單元IPU進一步集成化和小型化。輕量化設計是賽車中常見到的一個概念，第四代i-MMD混動系統的升級無疑是朝著輕量化的方向在前進，這也使得這款車的轎跑屬性進一步彰顯。正因如此，在新款發動機更高的燃燒效率加持下，其WLTC綜合工況油耗可以低至百公里4.39L，而加速性能與操控性也得到了提升。另外，節約下來的空間也為電池的優化升級提供了前提。
相比第三代 i-MMD 混動系統，電池組的能量密度大幅提升（相比凌派+79%）。並且，取消了保留容量的設置，擴大可使用容量，不僅電驅範圍進一步擴大，發動機直驅模式下電池也可以輔助給力，進一步強化了「電動」在這套混動系統中的作用。
除此之外，發動機也做了很多靜謐性的工作，比如採用了高剛性曲軸，來抑制震動的產生，同時減少功率損失；還有二次平衡器，通過產生反向振動來抵消發動機的振動，這也使得這款混動車型能夠有著無限接近於電車的駕駛體驗，「強電智混」的設計思路貫穿始終。
HA新架構，兼顧操控性與安全性
除了在動力系統上向著賽車靠攏，本田還通過打造新架構Honda Architecture來提升型格e:HEV的性能，進一步強化「F1民用混動版」的標籤。
HA新架構的第一個優勢是能夠為新車帶來更強的操控性。據了解，型格e:HEV 的軸距為2735mm，黃金鋼炮尺寸，兼顧實用運動；而其車身高度僅有1415mm ，擁有媲美跑車的超低車身，「低重心」的設計能夠降低車輛的風阻，對於加速性能和燃油經濟性有著一定的幫助；同時也能讓車輛的底盤更加的平穩，過彎的舒適性和精準性更高。
而低趴的車身設計，流線型的轎跑車身設計，再加上運動套件以及18英寸的五幅式輪轂，強大的運動視覺能夠讓不少年輕人心動。
HA新架構的第二個好處則是安全性的提升。HA新架構基於高剛性平台，應用鋁材料和高張力鋼材，車身採用抗拉強度 980MPa 以上的超高強度鋼板占整車身比例達 24.5%，其中抗拉強度達 1500MPa 的熱成型鋼板占比達 10.6%，整車的轉剛性提升8%，彎曲剛性提升13%，實現輕量化高剛性。
消費者對於車身的感知或許不明顯，所以型格e:HEV在配置上也讓消費者看到了本田對於安全的執著，搭載最新 Honda SENSING 安全超感系統，標配 10 個安全氣囊、行人保護系統、預緊式安全帶。
對於現在的消費者而言，操控性和安全性是兩個極其重要的參考因素，而HA新架構使得廣汽本田型格e：HEV在這兩方面都表現出極大的競爭優勢，足以吸引消費者的眼球。
寫在最後：
目前油價高漲，燃油車的使用成本不斷上升，而純電動汽車則因為動力電池的價格飆升導致購車成本高，同時充電難、續航短等問題也一直困擾著消費者，所以，從實際出發，混動車型或許才是當前消費者買車的最優解。
此前坊間一直傳聞「世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是本田」，這足以說明本田在混動領域的話語權，而得益於長期在混動領域的鑽研以及在F1賽事中的經驗積累，本田的混動技術絕對是值得信任的。如今廣汽本田型格e:HEV攜第四代i-MMD混動系統而來，雖然不能讓普通人開上夢寐以求的F1賽車，但是卻用另一種方式讓我們有機會體驗到無限接近F1混動系統的駕駛感受，也算是幫我們圓了賽車夢。