從上個月收購 Twitter 開始，馬斯克不僅該公司做了一系列大改造和換血，對外還要試圖挽回不少取消 Twitter 廣告的企業客戶，甚至空閒之餘不忘懟下蘋果和谷歌。

馬斯克推文，圖/Twitter 截圖

上周，馬斯克就在 Twitter 上表示，如果谷歌和蘋果從應用商店移除 Twitter，馬斯克將計劃自研一款可替代的智慧型手機。

危言聳聽？還是明牌警告？

事實上，早在馬斯克把重心移到 Twitter 上之前，就有了對智慧型手機的想法。從 2017 年開始，業界就有傳聞特斯拉推出自己的手機，去年還有 Model π的渲染圖曝出。最直接的證明是，馬斯克在去年聲稱自己不喜歡現在的 iOS 和 Android 系統，想要打造自己的作業系統來打敗它們，為用戶提供前所未有的使用體驗。

網傳的 TESLA Model Π，圖/YouTube 截圖

核心還是為了汽車。

過去幾年，智慧型手機之於電動汽車的重要性越來越明顯，大量的智能操作和功能實現需要手機上的 App 進行互動和操作，包括自動加解鎖、車輛遠程控制、尋車等，而手機的便攜性和普及率也決定了電動汽車廠商繞不開手機平台。

吉利、蔚來紛紛入局，蔚來 CEO 李斌在 11 月 27 日還公開表示，蔚來在上海與深圳設立了手機研發團隊，呼籲近一年內有換機需求的消費者可以等待蔚來手機上市，「尤其是安卓用戶，屆時直接換機即可。」

李斌此前就向蔚來用戶透露，進軍智慧型手機行業的一個核心是，「蘋果汽車如果在 2025 年出來，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防禦都沒有。」

沒有一家公司希望自己的競爭對手把控用戶的核心入口。

移動時代，繞不開谷歌和蘋果

目前來看，智慧型手機行業的格局很難發生大的變化，Android 和 iOS 系統共分天下，以谷歌和蘋果為首的作業系統廠商占據了生態鏈的最頂層，三星、蘋果、vivo、OPPO、小米以及榮耀和華為等掌握了手機生態的硬體，廣泛而又龐大的應用生態則滿足了用戶的需求。

也是對於應用開發者，作業系統廠商在應用商店上的封殺是往往最致命的，Google Play 商店是海外 Android 生態最為核心的應用分發平台，蘋果 App Store 更是 iOS 理論上唯一的應用入口。

強勢如 Meta，1.1 萬人的裁員規模的一部分原因就是蘋果「應用追蹤透明度」政策實施導致其廣告收入受損。早在 2016 年，The Information 就曝光 Facebook（現 Meta）正在秘密打造自己的應用商店，作為被谷歌封殺的備選方案。

在國內更強勢的微信，也要面對蘋果的強硬規則，2017 年就因訂閱號讚賞功能發生了衝突，隨後甚至關閉了 iOS 版讚賞功能和公眾號二維碼轉帳。

如果說對 Meta、微信這種巨型應用開發者，蘋果始終還有顧忌，不敢做下架處理，其他開發者就不同了。

堡壘之夜，圖/Epic Games

2020 年，Epic Games 起訴谷歌和蘋果 30% 應用抽成的政策，指責兩家公司聯手壟斷市場，並偷偷通過更新旗下熱門遊戲《堡壘之夜》，允許用戶直接向 Epic 支付應用內購買費用。Facebook（現 Meta）和微軟隨後也公開表態支持 Epic 訴訟一案。

但很快，蘋果和谷歌就雙雙下架了《堡壘之夜》，至今無法上架。iOS 端更是只能通過雲遊戲服務接觸到 iPhone 和 iPad 用戶，其開發者帳戶與證書直接被蘋果吊銷，據稱缺失 iOS 版本導致的收入損失或將達到 4.5 億美元，遠超很多遊戲整個生命周期的流水。

汽車廠商倒是不靠手機上的應用賺錢，但手機是與汽車連結的最重要設備。李斌就表示蔚來大部分用戶使用蘋果設備，然而蘋果對汽車行業比較封閉，蔚來第二代平台的車標配 UWB（超寬帶無線通信技術），蘋果並不開放接口，以至於蔚來方面非常被動。

蔚來ET7，圖/蔚來

更要命的是，隨著一眾手機廠商進入新能源汽車的戰場，原本的電動廠商就會發現自己的用戶都用著競爭對手的手機。

在對手的平台談用戶體驗，可行嗎？

2018 年，雷軍作為 ES8 創始版車主來到 NIO Day 為李斌站台，期間調侃蔚來的語音助手 NOMI 不完善，暗示不如小米小愛同學。

三年後，小米官宣造車，雷軍親自帶隊；蘋果造車已經是公開的秘密；華為的「三年之期」距離下場造車似乎也只剩一年。

如果不做手機，蔚來和吉利相當於拱手把自家鑰匙交給了幾家手機廠商。今天的電動汽車上，大量的智能操作和功能實現需要手機上的 App 進行互動和操作，包括自動加解鎖、車輛遠程控制、尋車等，而手機的便攜性和普及率也決定了電動汽車廠商繞不開手機平台。

本質上這也是用戶體驗上的競爭。一旦缺少手機的支持，電動汽車所謂的智能就要打上不小的折扣，手機廠商甚至可以通過垂直整合打造更好的手機和車機融合體驗，吸引更多的消費者從其他品牌汽車上轉移。

吉利創始人李書福也認為，「最近手機企業紛紛開始造汽車，汽車企業也嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗，可謂殊途同歸，異曲同工。」

包括特斯拉也是。業界一直認為特斯拉很接近電動汽車的「蘋果」，不僅是在地位上，更多還是特斯拉的高度垂直整合戰略，包括從汽車零部件到軟體系統的自研。馬斯克當然明白智慧型手機對特斯拉用戶的重要性，很多特斯拉引以為傲的功能，如智能召喚就必須依賴手機端的操作。

智能召喚：自動行駛到車主位置，圖/YouTube

蘋果造車對特斯拉本身也是一個巨大的威脅，儘管蘋果不太可能直接下架特斯拉 App，但始終在垂直整合上占據優勢，甚至可能在車機和手機的聯動上對特斯拉進行限制。

當然，眼下馬斯克喊出「可能自研智慧型手機」，核心還是即將面世的 Twitter 2.0。一方面，馬斯克此前就下決心增加 Twitter 的訂閱收入，抵充大環境收縮下廣告開支的銳減；另一方面目前曝光的 Twitter 2.0 PPT 基本確定了支付功能的計入，這也意味著必須面對蘋果和谷歌的抽成。

而且在馬斯克的設想中，Twitter 應該成為整個加密貨幣市場的中心，用戶在這裡購買、轉移、使用。但根據蘋果的政策，應用內購買並不支持加密貨幣支付。

移動網際網路時代，想要繞開蘋果和谷歌太難了。早在智慧型手機的發展早期，無數網際網路公司就看到了智慧型手機作為用戶入口的重要性，並試圖搶占入口，但試了那麼多年，他們一個都沒有成功。

網際網路公司做不了手機，汽車廠商就可以？

「雖然我們不做手機，但從理論上講，假如我們做手機，大概會有 1000 萬人用它，也有可能是 2000 萬。這不會給我們帶來太大的改變。」Facebook 創始人扎克伯格在 2012 年 Disrupt 大會上說到，後來的事實證明 Facebook 並不能做到。

阿里雲創始人、阿里巴巴集團 CTO 王堅過去透露，阿里巴巴曾規划過自己生產手機，和富士康等企業都進行過洽談，就連和中國電信話費如何分成都談好了，但卻在最終拍板關鍵時刻選擇停止。

因為阿里覺得自己做不了。不只是硬體製造上的巨大困難，包括售後、庫存等方面都不是網際網路公司的優勢，也不是阿里的核心競爭力。退而求其次，百度、阿里和騰訊都嘗試過與第三方硬體廠商合作推出，但效果始終寥寥，之後還陸續推出了自己的作業系統，同樣失敗並最終關閉業務，只有 YunOS 改名 AliOS 轉身擁抱了汽車作業系統的可能性。

AliOS，圖/阿里

如果只是 Twitter，儘管在全球網際網路版圖上占據了重要一塊，想要挑戰智慧型手機大概率也要面對同樣的失敗。但馬斯克不僅是 Twitter CEO，還是火箭公司 SpaceX、隧道公司 Boring 和汽車公司特斯拉的 CEO，一個懂硬體的 CEO 自然有其重要價值，但更重要的是電動汽車和智慧型手機的相似之處。

相比網際網路公司，電動汽車和智慧型手機更像，同樣需要管理龐大的供應鏈，同樣存在銷售及售後的問題，雷軍和李斌都認為 ，電動汽車本質上已經是消費電子產品。

並且相比電動汽車的供應鏈，國內智慧型手機的供應鏈更加成熟，羅永浩就曾經吐槽過除了華為之外的國產手機廠商都是站在供應鏈肩膀上的「方案整合商」。這是蔚來以及吉利造手機的核心底氣之一，吉利甚至通過收購魅族完整地拿到了智慧型手機的「入場券」。

問題是能成嗎？作為一種電子消費品，量產遠遠不是終點，關鍵是如何賣到消費者手裡。

蔚來和吉利並沒有指望與蘋果、華米 OV 等廠商在智慧型手機的市場上爭雌雄，造手機的核心都是為了自己的汽車用戶，雙方也將重點放在了高端手機市場。但高端手機恰恰也是過去兩年國產手機最卷的領域，小米最近一次衝擊高端是從 3 年前的小米 10 開始，投入大量研發和成本也還沒敢說成功站穩。

對汽車廠商而言，更基礎的問題可能還是軟體系統。手機廠商花了十年研發和琢磨中國用戶的屏幕使用習慣，對 Android 生態也更深入理解，對比起供應鏈上的優勢恐怕要大不少。汽車廠商做手機的優勢在於，手機作業系統發展到現在已經相當成熟，已經不需要像當年網際網路公司一樣，在產品和互動設計上試錯。