2022年中國品牌高端MPV扎堆落地，並開始向標杆車型豐田埃爾法發起衝擊。這看似只是一個細分市場的產品角逐，卻顯露出了合資車企品牌溢價能力正在下降的現狀。這是中國品牌長足進步帶來的車市新生態，合資品牌俯視中國市場的日子已經過去，他們所面臨的電動化、智聯化轉型挑戰也越來越大。
文丨智駕網 正紅旗
日前，一場嵐圖夢想家與豐田埃爾法的「對撞測試」引起了市場關注。
在此次測試中，兩款車對向行駛，以66km/h的車速進行了正面偏置對撞，以此測試了兩款車的被動安全表現。
SUV和轎車做碰撞試驗很平常，但高端MPV做碰撞引起關注卻很罕見。此次測試的主辦方選擇了兩款MPV車型進行對撞測試並引發關注，原因有三：
首先，是因為2022年高端MPV市場活力極高，很多新款車型接連落地，尤其是中國品牌，更是扎堆推出了一大批新品，讓這個原本遠不及SUV和轎車關注度高的細分市場迅速升溫。
第二，此次測試選了嵐圖夢想家和豐田埃爾法，前者是高端MPV市場的新銳車型，後者則是這一市場的「常青樹」，常年加價銷售。這兩款車型進行對撞，就有了很明顯的指向性，那就是向「常青樹」發起衝擊，以求改變市場格局。
第三，是此次測試選擇了「對撞」方式，這要比單車各自測試直觀很多，安全表現如何，一眼便可見分曉。
01.
夢想家對撞埃爾法，成績如何？
夢想家與埃爾法的這次對決，測試強度要比單車各自測試更高。
原因在於兩車以66km/h的車速的「對撞」，受到的衝擊是疊加的，相當於單車各自以132km/h的車速撞上靜止物體。
可見，這場測試的車速要比《C-NCAP 管理規則（2012 年版）》標定的「正面40%偏置碰撞速度64km/h」高出了一倍還多。
因此，這是一場遠超標準要求的比拼，無論夢想家和埃爾法的表現如何，都不能以此來評價誰「不合格」或者「不安全」。
但是，比拼的結果卻能顯示出誰比誰「更安全」，而這也是測試主辦方想要強調的結論。
據媒體報導，此次碰撞測試的結果是：
豐田埃爾法：
——A柱嚴重變形並扭曲，駕駛席車門發生變形，車身B柱與車頂連接部位出現了塌陷；
——發動機艙內冒出白煙，雙閃燈沒有打開；
——前排車門解鎖，可以正常開啟。側滑門沒有解鎖，無法從車外打開；
——中控台斷裂毀壞，車機停止工作；
——主駕氣囊彈出，假人頭部擊穿氣囊，假人腿部被嚴重擠壓。
嵐圖夢想家：
——A柱出現一定程度的變形，整體結構未發生明顯變形；
——發動機艙沒有冒煙，雙閃燈自動打開；
——前後排車門均已解鎖，可以正常開啟；
——中控台基本完好，車機基本正常，語音交互系統可以使用。
——主駕氣囊彈出，假人頭部緩衝良好，假人腿部空間無明顯變形。
總結而言，此次對撞測試之後，嵐圖夢想家的受損程度要小於豐田埃爾法，對乘客的保護也更好。
如果再考慮到兩款車型的價格，此次參與測試的嵐圖夢想家的售價為36.99萬元，豐田埃爾法的售價為83.9萬元，此外還要加價20萬元左右。
兩車之間，形成了「不到40萬元」與「超過100萬元」的明顯反差。
因此，此次對撞測試的結論也就顯而易見了，嵐圖夢想家在被動安全方面的性價比要明顯優於豐田埃爾法。
02.
中國高端MPV向上發起衝擊
針對此次測試的結論，智駕君要強調一點，那就是不要忽略嵐圖夢想家與豐田埃爾法存在「代差」。
嵐圖夢想家是2022年5月最新上市的車型，車身結構和各項配置都是新銳設計。而現款豐田埃爾法是其第三代車型的年度改款，這一世代的車型誕生於2015年，至今已經走過了7年時間，基本處於產品生命周期末端，已經需要換代革新。
因此在車身結構和各項配置方面，新銳設計肯定要比7年前的老設計擁有更多的優勢，這也是二者在對撞中出現巨大差異的重要原因之一。
但這看似只是兩款車型之間的對決，實際上是中國高端MPV扎堆落地後，整體向上發起衝擊的一個縮影。
尤其是2022年，中國高端MPV的發力十分明顯。嵐圖夢想家、騰勢D9、紅旗HQ9、傳祺M8宗師、極氪009接連上市，就連之前一直聚焦SUV市場的長城汽車，也即將在WEY品牌旗下落地一款代號為M83的商務MPV。
從這個角度來看，2022年堪稱中國高端MPV時代的「起始年」。
這些車型的目標競品也很一致，那就是高端MPV市場的「常青樹」、常年需要加價購車的豐田埃爾法。
而這背後的源動力，則是中國品牌整體實力的提升。當轎車與SUV兩大市場的角逐不再具備挑戰性後，中國品牌集體聚焦新細分市場自然也就成了拓寬市場空間的剛需。
與豐田埃爾法這樣的老派車型相比，中國品牌的新銳車型在設計、空間、配置、性能等方面將更加貼合新世代消費需求。更重要的是，它們在研發之初就必定深入研究過競品車型，其設計也就更加具有針對性，因此在各個方面都更具優勢也是必然。
尤其是在智聯化和電動化層面，中國高端MPV無一例外地裝備了智聯車機，動力系統也有混動、純電多種選擇，更加凸顯了這些新車型的競爭力。
或許有人會說，購買豐田埃爾法的用戶，並不只是為了配置和性能方面的性價比，它所帶來的象徵意義在商務市場是難以取代的，它已經成為了凸顯商業實力的一個標籤。
這個觀點智駕君也在一定程度上認同，但有強有力的對手出現，豐田埃爾法的部分市場空間也必然會受到擠壓。對於一部分購買埃爾法意願並不堅決的消費者來說，只要有替代者出現，就有可能回心轉意。
而對於中國品牌而言，首次發力只要能夠讓埃爾法的地位出現明顯的鬆動，就已經算是成功完成了第一步。
03.
合資車企品牌溢價能力下降已成車市新常態
近些年來，中國品牌的實力提升已經讓車市發生了翻天覆地的變化，尤其是在智聯化和電動化方面，中國品牌已經實現趕超，中國品牌的向上發展已初見成效。
這種現狀形成了一個新的消費風向，那就是中國消費者不再盲目崇拜合資甚至進口品牌。
從市場的角度來講，就是合資車企的品牌溢價能力開始下降，合資品牌已經不再具有俯視中國市場的地位。
這是進入2020年以來，中國車市呈現出的一個非常明顯的新常態，有些合資品牌的銷量開始出現下滑，也正是因為在新常態下沒有及時調整心態和策略造成的。
仍以豐田為例，漢蘭達和賽那之前一直都是SUV和MPV市場的暢銷車型，但它們的全新換代車型在新生態下的號召力已經不比當年，想如從前一般常年加價賣車已經很難實現。
同樣遭遇這一狀況的不止豐田，就連在豪華市場具有絕對話語權的奔馳和寶馬，也沒能避免品牌溢價能力下降的影響。
奔馳在純電市場的轉型力作全新EQS，上市之初的任務是構建奔馳品牌在純電市場的「百萬豪車」地位，然而其市場銷量平平，在車市中的存在感有限。就連後續推出的定位低一些的全新EQE，也不得不選擇官方降價銷售的策略。
寶馬的遭遇就更加明顯，首款純電平台車型寶馬iX在中國車市沒有激起多少聲量，上市至今甚至連官方銷量數據都難尋蹤跡，而後續推出的i4、i3也至今沒有形成值得關注的影響力。
對於合資品牌來說，一方面要應付中國品牌的快速崛起，另一方面又要在智聯化、電動化轉型過程中推出具備革新意義的新車型，意味著同時應對兩大挑戰，其面臨的壓力自然不小。
然而不可否認的是，合資車企的品牌溢價能力下降，反而對其長遠發展更有好處。只有拋棄了這股「傲氣」，才能以平和的心態去應對競爭。而有了良性競爭的環境和心態，才能讓他們的新車型更具競爭力。
夢想家對撞埃爾法，打響了中國高端MPV向上衝擊的「第一槍」，但這股勢頭也絕不只在MPV市場存在。
中國品牌的崛起，正在推動全球車市重新「洗牌」，新常態帶來的新機遇，將決定下一階段車市競爭的新格局。