作者 | 曾煒
主編 | 趙文華
卡達世界盃，除了中國男足沒去，其他都去了；中國製造，在很多領域都衝到全球第一，比如新能源汽車。
如果沒有關注數據，恐怕很多人還不知道，新能源汽車背後的動力電池市場正在「興風作浪」。最近，關於「動力電池產能即將過剩」的消息層出不窮。這並非是小道消息，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬、億緯鋰能董事長劉金成、中國科學院院士歐陽明等在近期均發表了類似觀點。
曾經奇貨可居的動力電池，為何突然就產能過剩了呢？
很多人都知道，動力電池成本是新能源整車成本中的最大項，低的占4成，高的有6成，因此，電池的價格就是新能源汽車價格的風向標。前段時間比亞迪再次宣布漲價，原因就在於電池原材料成本高居不下。又何止比亞迪？不少車企掌門人也多番吐槽，稱「現在賣車就是在給上游電池廠商打工」。
我們先來看國內動力電池的格局，以三元鋰電池為主的寧德時代一騎絕塵，生產磷酸鐵鋰電池的比亞迪緊隨其後。以2022年10月數據為例，當月國內動力電池的裝車量為30.5GWh，同比增長98.15%。其中，寧德時代占比高達48.33%，比亞迪以25.36%位居次席。剩下四分之一的市場，留給一堆二、三線廠商分食。真的是「我吃火鍋，你們吃火鍋底料」。
不甘於啃底料的人多了去了。大家可以簡單算筆帳：到2022年底，我國全年動力電池產量預計將達到530GWh左右，比去年增長1.42倍。按目前1GWh的電池價值約10億元人民幣計算，這就是超5000億的市場啊。
再則，今年前三季度，占動力電池半壁江山的寧王實現營收達到2103.40億元，同比增長186.72%，淨利潤為175.92億元，同比增長126.95%，比賣車最多的比亞迪多了一倍。
賣電池比賣車賺錢多了，巨大的市場，豐厚的利潤，動力電池市場就像那位「金髮美女」，渾身散發出荷爾蒙的味道。
動力電池動輒數百億的投資項目，每周都在發生。資料顯示：2022年至今，寧德時代與其戰略盟友至少公布了10個重大投資項目，投資總額近1600億元，其中就有本田。此外，欣旺達年內已投入至少533億元加碼動力電池，年規劃總產能達133GWh。億緯鋰能公司年內投資同樣超500億，擴充產能。
不僅電池廠快速擴張，車企也親自下場。廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設。奇瑞汽車成立了得壹能源，斥資超100億建動力電池廠。蜂巢能源科創板IPO獲上交所受理，擬募資150億元。不久前，寶馬全新動力電池項目也剛剛落地瀋陽，投資金額100億元。而到2024年才正式開始量產汽車的小米，早已先後投資了中創新航、蜂巢能源、衛藍新能源等多家電池產業鏈公司。
眾多跨界投資企業也聞風而至。今年以來，僅鋰電池端，就有近30家公司進入，其中包括食品界的黑芝麻、服裝業的紅豆股份以及三一重工、海能實業等等公司。據不完全統計，2022年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資資金超過萬億，近一半項目投資規模過百億。如此盛世，絲毫不比二十年前的中國房市差啊。
想必各位都聽過賣饅頭的故事。任何一個領域，一旦資本瘋狂起來，必將造成資源過剩。動力電池也不例外。
簡單捋捋數據，今年 1-10 月，我國動力電池累計產量為 425.9GWh，增長166.5%，但國內動力電池累計裝車量為224.2GWh，占比只有52%。這還是在國內新能源汽車市場滲透率達24%的情況下完成的。
按照多方樂觀預測，2023年國內新能源車整體滲透率有望衝擊35%，2025年國內新能源汽車滲透率將超過45%。但即便如此，動力電池的產量也遠遠超過新能源汽車的銷量。有機構曾計算，按照目前國內各大主機廠的銷量規劃，2025年一年國內動力電池裝車量最多只需要1000GWh。但按各大動力電池廠商的規劃，中國動力電池2025年產能將達到1250GWh；2028年，預計將超過2500GWh。顯然，動力電池產能過剩是必然的結果。
表面繁榮昌盛，實則驚濤怒浪，過剩的產能，必然引發「馬太效應」加劇。
從現實來看，動力電池產能規劃雖然體量龐大，但真正適銷對路的產品產能卻不足，存在"高端不足、低端過剩"的結構性產能過剩。目前動力電池的技術疊代較快，寧德時代自2019年推出CTP，已經疊代了多個版本，近期推出的麒麟電池又將電池性能帶到了新的高度。
當新兵還在扎堆磷酸鐵鋰電池的時候，頭部已經在研究更先進的電池材料了。寧德時代、德方納米等企業已開始投資布局磷酸錳鐵鋰電池的產業化。磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰具備高電壓、高能量密度以及更好的低溫性能，且錳礦資源豐富，相比三元材料具備更低的成本、更高的循環次數以及更穩定的結構。技術是第一生產力，同樣適用於動力電池行業。
從財務指標來看，除了寧德時代、比亞迪這種頭部產業鏈一體化的企業還有不錯的盈利水平以外，絕大多數電池生產廠商的盈利水平並不樂觀。23家鋰電池上市公司中最新淨利潤顯示，寧德時代一家就占了將近一半，其他大多廠商利潤都在十位數和個位數。拋開這些上市公司，一大堆的電池廠還處於不賺錢，甚至虧本的狀態。
「獅子從不在乎綿羊的想法」，賺不了錢就無法大規模投入研發，沒有新產品就只能看著地盤被蠶食，這就是惡性循環。所以，未來兩年，動力電池市場未來兩年的競爭可是相當刺激，絕不亞於新能源車市。
當然，消費者更關心，動力電池產能大戰能否將車價砍下來，個人認為，高端車存在降價可能性，但中低端車不可能，尤其是低端車還會出現價格上漲。
原因有以下兩點：其一，電池產能擴張，勢必帶來上游原材料價格持續走高，而電池原材料成本又占電池成本的70%-80%。電池原材料成本越高，意味著單車成本就越高。
數據為證：組成動力電池所需的碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液最核心的鋰原材料目前價格均出現了不同程度的漲幅，最高漲幅達到兩倍。除此之外，比金屬鋰更稀有珍貴的金屬鈷，從去年不到24萬元/噸的價格上漲至現在的38萬元/噸，漲幅近60%，並且未來還將持續上漲。
另一項數也足以佐證：由於碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行，也直接導致廢舊動力電池價格飆升，折扣係數倒掛。動力電池回收價格考量點主要在於電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量，一般而言，要按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收。但當前，動力電池回收已出現明顯的折扣係數倒掛，部分電池的折扣係數（廢料價與新貨價的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，甚至有些廢料價格超過200%。這也進一步加劇了動力電池價格不斷攀升。
其二，就現狀而言，除了特斯拉、比亞迪等極少數的車企通過規模化實現了盈利，超過95%的新能源車企都在賠錢賺吆喝，季度虧損動輒十幾個億甚至幾十個億。前兩天蔚來李斌在內部講話直言「蔚來單季虧損高達41億元」。就連最低單車價格超過30萬的蔚來尚且入不敷出，何況那些靠低端車型走量的新能源車企呢？一輛十來萬的電動汽車，賣一輛虧3、4萬，這就是殘酷的現實。當資本的耐心達到極限時，漲價自救活下去，才是終極目標。
退潮的時候才知道誰在裸泳，但問題是，很多企業一開始進入市場，就已經在裸奔。
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