醞釀了五年的特斯拉 Semi 讓一眾「特吹」又嗨起來了，用純電形式驅動一個 37 噸的重型卡車連續行駛 800 公里，特斯拉在三電技術上的突破證明了 Semi 投入商業化運營的可行性。
但我們還不能高興地太早，現如今的 Semi 距離顛覆傳統燃油重卡的運營環境還有很長一段距離。
對於 Semi 來說，它需要經過驗證可行性和實現必要性兩個階段，第一階段讓用戶擺脫能源供給上的焦慮，同時放大純電重卡在成本上的優勢；第二階段則需要龐大的基礎設施體系作為讓 Semi 跑得更遠的支撐，同時實現商用車的自動駕駛。用便利性、低成本和自動駕駛技術搭建起燃油重卡無法到達的高地。
實際上，此時此刻的 Semi 還掙扎於第一階段。
三年省出 20 萬美金？
驗證可行性的階段，特斯拉 Semi 要解決純電重卡的電耗與補能效率問題，重卡完全是工具向的產品，效率與經濟性是商用重卡的核心產品力。
作為落地的基礎，Semi 在過去的五年裡考慮了兩種實現快充的方式，早期特斯拉試著通過 Supercharger 實現分組式補能，而現在特斯拉 Semi 搭載了與 Model S Plaid 相同的三個獨立的碳纖維保護套筒電機，採用了 1000V 的高壓架構，並在在 Semi 上實現了 Megacharger，大大提升了補能效率。
通過對風阻係數的優化 Semi 實現了 2kWh/英里以下的超低能耗，在滿載的情況下擁有 500 英里高速續航表現。同時，Semi 在專屬充電樁 Megacharger 充電 30 分鐘即可補充最高約 560 公里續航能量。
特斯拉從不會辜負技術宅男們的期待，它總會用最硬核的方式解決技術上的難題，起碼在鋪設了 Megacharger 的地方 Semi 沒有補能焦慮，但在成本上 Semi 的優勢其實並不明顯。
根據特斯拉官方披露的數據，Semi 在理想的行駛狀態下，百公里能耗在每百公里 1.25kWh，也就是說滿電續航 800 公里的長續航版 Semi，電池容量要達到 1000kWh。就目前原材料價格來看，不算 PACK 的價錢，單電池成本 1kWh 的價格已超 100 美元。所以售價中電池成本會占很大一部分比重。
長續航版的 Semi 售價在 18 萬美元，續航 300 英里的短續航版售價為 15 萬美元。2022 年美國總統拜登通過的《降低通貨膨脹法案》，裡面提到「減碳」的部分，為每輛電動重卡補貼 4 萬美元。
在技術路線上，我們不難看出馬斯克的理想主義情節，用更大容量的電池解決續航問題，用大功率超快充解決補能問題，看似將問題簡化實則將增加了用戶的成本負擔。
反觀國內，很多車企選擇以換電的方式解決純電重卡的里程和補能問題，同時電池公司出面以電池租賃的方式實現車電分離，減輕用戶在電池成本上的負擔。兩種技術路線各有優劣，但我們不能否認的是，換電技術興起於重卡領域的關鍵因素在於，重卡對於使用者來說是賺錢的工具，他們不想在不確定性較強的事上承擔過多風險，美國與中國都同理。
與此同時，特斯拉官方宣稱在運營成本上三年能夠省出 20 萬美元，約合一台 500 英里續航的 Semi 的價格，然而特斯拉並沒有透露該數據是依照多少年行駛里程來估算的。 我想大家都聽過一句話：不談劑量而談毒性的都是耍流氓，所以不談行駛里程而說節省成本的也同理。
我們不妨重新算一筆帳，以長續航版的 Semi 為例，滿電為 1000kWh，滿電續航為 500 英里。2022 年美國平均電價為 0.15 美元，當然這只是平均，我們先忽略峰谷電價的影響。充滿 1000kWh 的費用為 150 美元，每英里的能耗費用為 0.3 美元。
燃油重卡我們以拖拽力同樣 80000 磅的 Kenworth T-700 為例，與特斯拉 Semi 相同的測試場景恆定時速 60MPH，滿載工況下油耗為 6.2MPG，而這一數據也與美國交通研究所（ATRI）提供的 8 級重卡 6-7MPG 的數據相符。
500 英里的油耗為 80.6 加侖，按照此時美國柴油價格 5.5 美元每加侖來算，每英里油耗費用為 0.88 美元。
同時我們從美國交通研究所還得到了另一個最新數據，除去能源費用外的各項運營費用（單位為美元/英里）。
司機工資 – 0.566
卡車/拖車租賃或購買付款 – 0.271
駕駛員福利 – 0.171
維修和保養 – 0.148
卡車保險費 – 0.086
輪胎 – 0.043
通行費 – 0.037
許可證和執照 – 0.016
加上最新的能源開支數據，燃油重卡為 2.218 美元/英里，純電重卡再剔除保養費用後為 1.49 美元/英里，純電相比燃油的成本下降 33%。這的確是一個相對可觀的數據，但我們不能忽略的是，今年美國柴油價格較去年上漲了一倍，如果較根據 2020 年美國交通研究所的數據來看，Semi 的每英里成本較燃油重卡來說成本只下降了不到 10%。
特斯拉 Semi 發布的時間很是微妙，正值美國柴油價格最高的時間點。
或許只有大廠才能負擔起 Semi
在 Semi 交付的發布會上我們得知，目前已有百事、沃爾瑪在內的多家企業與特斯拉簽署了採購 Semi 的訂單。不難發現，願意嘗鮮的只有大廠。
美國的貨運物流可分為兩種方式，一種是由大型集團撐起的點對點物流體系，而大集團外的零散訂單大多數由散戶承擔。而在散戶種流行一眾名為 OTR 的商業模式，由大型重卡租賃公司採購車輛，以租賃的方式提供給散戶，從而降低散戶的門檻和負擔的成本。
對於散戶來說，Semi 是他們遙不可及的車型。其中很重要的原因在於，Semi 採用 day cab 的車身形式降低了運營效率。
美國重卡市場極為細分，Semi 是典型的 day cab 重卡，座艙內布局簡單沒有設置床鋪，另一種是 crew cab 重卡，支持多人協作作業並配有床鋪。Day cab 多用於 400 英里以內的點對點的短途運輸，一天往返或隔天往返，晚上在目的地休息。
對於 day cab 車型，美國多個洲規定了駕駛員單次行駛里程不得超過 200 英里，並強制規定了臥床休息的時間，由駕駛員的電子行駛日誌監督其休息，而 crew cab 形式的車型則可以通過倒班休息來實現日夜兼程。
對於 OTR 形式的個體戶來說他們需要自負盈虧，所以保證貨運量和行駛里程是唯一保證應收的方式。Crew cab 則是個體用選擇最多的車型，同時用 day cab 跑運營還要面臨在汽車旅館內休息的問題，運營成本也會相應增加。
同時，全天下的個體貨運司機都會面臨等單的情況，誰都不知道下一單會被派到哪裡，目的地的不確定性更加考驗特斯拉 Megacharge 的鋪設狀況，個體戶也很難為這種不確定性來買單。
對於租賃商來說，他們可以從個體戶手中收取租賃費用，同時卡車也是他們的固定資產，但 Semi 的不確定性在於純電動重卡的電池衰減導致殘值驟降，除非將折價的成本轉嫁給個體戶，否則他們也很難平衡資產的價值。
所以目前只有較強點對點需求的大型集團才有對 Semi 的明確需求，同時採購新能源重卡，美國不同洲也有相應的補貼政策。
想要顛覆重卡市場
特斯拉還是離不開自動駕駛
現階段，Semi 只展示了其作為純電動重卡的合理性，但它仍然不能完美的替代燃油重卡，對於 Semi 來說，走向成功很重要的一點在於落地 L4 級及以上自動駕駛的能力，電動化或許不是重卡所必須的，但自動化一定是整個汽車行業的未來。
不過我們並未在發布會上看到馬斯克強調這一點，雖然特斯拉官方用他們乘用車上自動駕駛技術積累為 Semi 做背書，但二者還是有明確區別的。
重型卡車與乘用車的自動駕駛技術，最大的不同在於泛化能力，在長途貨運的過程中，卡車各項能力數據處在不斷變化的過程中，而不像承受小負荷的乘用車，在更長期的階段內均能保證相對平衡的車況，自動駕駛技術在重卡上也需要不斷地適應車況變化。
舉一個最簡單的例子，很多跑過長途的朋友都知道，在有些起伏較大的高速路段準備了應急避險區域和給重型卡車的剎車降溫的水池。在單次貨運的過程中，重卡都可能因為起伏較大的下坡路而導致剎車嚴重衰減，對於車況較差的車來說，甚至可能出現剎車失靈的情況，這也是準備避險區的原因。
所以重卡自動駕駛技術的難點就在於，重卡不像家用車那樣保養得足夠精細，還要負擔起成倍的負荷，如何保證自動駕駛能力完全覆蓋到重卡不同負荷的情況，這是一個特斯拉需要區別於乘用車自動駕駛，繼續深入研究的問題。
最後
特斯拉之所以能圈粉無數，因為其格局之大，在乘用車、摩托、皮卡、重卡領域，他們都試圖推出一款能夠重新定義行業標準的產品。但特斯拉需要面對的問題在於「隔行如隔山」，雖然都是車，但他們有著完全不同的屬性、不同的目標用戶和打開方式，很多事情他們不得不重新思考。
想要構建一個完全電動化的交通運輸網絡，道阻且長。