歲末年初所有的復盤、回顧和展望，其實都是為了給不確定性的未來增加些許確定性。畢竟，我們剛剛經歷了充滿不確定性的2022年，而已經拉開序幕的2023年，依然有著太多的不確定因素。但目前完全可以確定的是，新能源車的銷量和市占率一定還會繼續快速上升，電車取代油車的趨勢已經不可逆轉。
按照中國汽車工業協會的預測，2022年，中國汽車市場總銷量可能會以2680萬輛、同比增長2%的成績收官。其中，乘用車銷量有望達到2350萬輛，同比增長9.4%。最值一提的是，新能源汽車銷量預計會達到670萬輛，同比增長90.3%，占比突破35%。另外，中國品牌市占率也已連續3個月超過50%。
整個新能源市場的突飛猛進，並不能掩蓋兩極分化的日益嚴重。在剛剛過去的2022年，一方面，以比亞迪、蔚來等為代表的新能源車企繼續站穩第一梯隊，無論認知度還是認可度都屢創新高；另一方面，包括自游家、恆大汽車等新造車企業已經退出歷史舞台，還有不少企業也已經奄奄一息。
2022純電動車市場上險數據顯示，40萬元以上市場排名前三的均為蔚來車型，分別為ET7、ES7和ES8；蔚來ES6也位列30萬~40萬元市場第一名，比第二名的寶馬iX3高出近一倍；蔚來的另外兩款車型EC6和ET5也位列該市場第三名和第五名。
也就是說，在30萬元以上純電市場，蔚來已經超過BBA等豪華品牌，占據了絕對的市場優勢。同時也說明，高端電動車擠占傳統高端市場，越來越多消費者選擇中國高端智能電動車，。當然，也許有人會說，主要是因為這個市場的「蛋糕」還不夠大。那麼，今天我們就來聊聊蔚來——這個已經成立8年，一直處於風口浪尖且目前依然還在風口浪尖的企業。
收官2022：比銷量更重要的是體系能力的提升
在今年元旦之際，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發了一封新年內部信。他在信中寫道：「我們對2023年甚至更長時間的困難要有足夠的心理準備。疫情平復需要一段時間，經濟恢復增長、消費者恢復信心是一個比較長的過程，高端汽車市場尤其會受影響；逆全球化的趨勢不會反轉，我們進入全球市場的過程一定是困難重重；市場競爭越來越激烈，產品和技術越來越同質化，差異化的競爭優勢越來越難獲得。放棄任何的僥倖心理，保持危機感，冷靜感知和分析市場環境與競爭態勢的變化，我們才可能適應與應對接下來的艱難挑戰。」
有些人將新年內部信解讀為李斌對蔚來在過去一年裡的諸多不滿。但事實上，與其說是不滿，不如說是危機感和目標感。
蔚來已經用過去8年時間的步步為營，向外界展示了何為一個企業的長期主義。正如蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在2022 NIO Day後接受採訪時所說：「如果用過短的時間來看長期的行業，我們可能會錯失機會；如果用過長的時間來看待特別短周期的行業，我們可能會蹉跎。投資人選擇蔚來，也是因為我們具有這樣的長期主義。」
他曾多次向媒體談及蔚來成立伊始的故事：「8年前，我和李斌碰到一塊兒聊蔚來這個創業項目的時候，他打開一個他自己做的Excel表給我看，這張Excel表幾乎涵蓋了今天蔚來所做的80%的業務方向。」
2021年，蔚來將Excel表里的內容濃縮在一張戰略羅盤裡，這張圖涵蓋了蔚來全部戰略規劃和商業模式，也記錄了蔚來這些年來發展的成長與蛻變。在2022年的溝通會上，蔚來再次完善了這張羅盤，秦力洪說，「我們雖然在一個不確定的階段性環境裡，但是我們在一個確定的大方向環境裡面制定我們的戰略，我覺得我們是非常幸運的一家公司。」
有些戰略初看是有些理想主義的，比如最開始舉辦NIO Day、搭建用戶運營團隊，自建充電樁/換電站，龐大的資金投入、短期內又看不到投資回報，讓蔚來在2019年間一度瀕臨破產。索性，蔚來走過了至暗時刻。「哪怕在2019年快要咽氣的時候，我們仍在討論未來兩三年的發展規劃。這聽起來好像很可笑，但卻是真事兒，這就是我們這個品牌跟別的品牌不一樣的地方。」李斌如是說。
但那些投入看似龐大的組織計劃，如今不僅成為了蔚來堅硬品牌護城河的一部分，也成為了眾車企進行品牌轉型的模仿對象。
當然，人無完人，更何況規模已經龐大到3萬人的企業。
因此李斌才說：「我們的征程是泥濘路上的馬拉松，不要期待有坦途。越在壓力之下，我們越要篤定，越要充滿信心。我們在正確的趨勢中，在正確的方向上，只要能專注執行，我們就能實現目標。」
這是對市場的清醒認識和判斷，更是對於團隊的鞭策和鼓勵。
數據顯示，2022年12月，蔚來共交付新車15,815台，同比增長50.8%，創月度交付新高；2022年全年累計交付122,486台，同比增長34%。
如果單從銷量維度來看，這樣的業績確實不夠出彩。但如果放到更大的背景下，就可以看出取得這份成績有多麼不容易：首先，蔚來平均單價超過40萬元，在40萬以上的豪華純電市場的份額高達78%，大幅跑贏BBA等豪華品牌電動車；其次，過去一年蔚來完成了從NT1.0到NT2.0時代的切換，第二代技術平台的首批產品——ET7、ES7和ET5三款車型已經順利交付，在不久前舉辦的2022 NIO Day上，又推出了基於NT2.0平台的全新ES8和蔚來EC7。
新舊交替，考驗體系能力，也需要重新爬坡，但往往也是新一輪增長的起點。李斌已經明確表示，蔚來2023年的銷量目標要超過雷克薩斯。
事實上，除了銷量外，蔚來之所以被普遍看好的原因還有很多：比如非常良好的客戶關係和用戶運營能力，比如足以成為「護城河」的充換電配套設施和能力，比如真正決定企業能走多遠的企業文化和長期主義精神……
「我們堅持持續打造體系競爭力。第一是車，第二是全生命周期服務，第三是數位化體驗，第四是超越汽車的生活方式，蔚來從這四個方面重新定義用戶體驗。」秦力洪在總結剛剛過去的2022年時表示——
在戰略、商業模式和核心能力上，積極拓展資本市場，堅定地全面自研，開始產業鏈的垂直整合，全體系複製和落地到歐洲，開啟訂閱模式，謀劃和籌備新的汽車品牌，開始考慮圍繞車的新的產品和品類。蔚來2022年在香港和新加坡上市，是全球汽車行業第一個在三個資本市場掛牌上市的公司。
在系統層方面，2022年蔚來第二代平台產品開始交付，一系列自研成果開始上車交付，第三代平台也在研發中。
數字體驗方面，第一，2022年走向了海外市場；第二，是蔚來換電站實現了無人值守；第三是圍繞著車輛使用開始研發手機。無人值守不僅是技術問題，更是整個換電網絡長期發展的可持續性問題。目前已有約150個蔚來換電站開始無人值守。
截至2022年12月12日，蔚來APP累計有超過500萬註冊用戶，日活超38萬；全球有92座蔚來中心、300家蔚來空間；上線的車主福利合伙人店鋪超3000家，覆蓋137座城市。
截至12月12日，蔚來在中國市場布局了1255座換電站，其中高速上有332座；2185座充電站和12773根充電樁；接入了超過61萬根社會第三方快充樁；在歐洲市場到2022年年底要建成約18座換電站，到2023年年底要建成超過120座換電站。
「2022年11月25日是蔚來成立8周年，我們提出了『不忘初心，砥礪前行』。我覺得，任何一個公司都要保持前瞻性，和趨勢站在一起，要有自己的遠見，並且相信它，用很長的時間來實踐和疊代它。」秦力洪如是說。
我想，這不僅是蔚來的2022年，更是一個長期主義者的初心和堅守。
備戰2025：以更出色的表現贏得決賽資格
無論遺憾還是不舍，2022年都已經過去。而對於智能電動汽車而言，2025年才是最關鍵的決勝期。
在前不久接受採訪時，李斌也表示：「做智能電動汽車創業要經歷的三個階段：第一個階段是『組隊集訓』，時間是從2014年底到2019年；第二階段是『資格賽/小組賽』，差不多是到2024年，大概五年左右的時間；2025年以後進入到『決賽階段』。但決賽什麼時候結束？沒有盡頭。」
在他看來，這一波技術變革也是「最後的門票」，到2025年，不管是傳統公司，還是新的公司，有沒有完成向智能電動汽車這一波技術趨勢變革里，有沒有完成自己核心能力的積累，這基本上決定了你後面決賽的排位，決定你在後面的後勁兒和真正參與決賽時的競爭實力。我們現在基本上算在小組賽、資格賽的後期。
在此次新年內部信上，李斌進一步強調：「智能電動汽車的競爭已經進入到資格賽的後期階段，我們需要更出色的表現，才能贏得參與決賽的資格。」
我想，這不是自謙或抱怨，而是對於市場的深刻洞察和危機意識——從外部環境看，以BBA為代表的跨國車企將在這個時間段集中推進全新平台的電動化，市場競爭將更加激烈；從內部節奏看，蔚來希望在2024年實現盈虧平衡，屆時定位更平價的阿爾卑斯品牌也將登陸市場。
挑戰一直都在。要想獲得決賽資格，僅憑推幾款新車是不可能做到的。這也是蔚來堅持大投入，堅持全棧自研、垂直整合、自建服務體系和全球布局的原因所在。如果沒有全棧自研和垂直整合能力，相當於把自己的命運交在別人手裡，不僅會被卡脖子，而且成本居高不下；如果沒有自建充換電等補能和服務體系，從長遠看，也會侵害用戶利益，更無法形成自己的「護城河」；如果沒有全球布局，那麼很難形成規模效應，更無法成長為全球性企業。
這正是蔚來的底氣所在——無論是全棧自研的能力、強大的服務網絡，還是讓別的品牌羨慕的補能體系、對於海外市場的布局和耕耘等。在2022 NIO Day接受採訪時，李斌就表示，目前包括晶片、域控、電池、電機、電控、雷射雷達，甚至座椅都在蔚來的自研清單里。
「我們專門打造了高端座椅平台，自研座椅骨架，打造出更多高級功能。」李斌表示，全棧自研的目的，是為了提升效率和用戶使用體驗。比如在決定智能駕駛性能的晶片方面，蔚來目前已經構建了由500人左右組成的AD晶片項目部門。「蔚來正在為雷射雷達專門開發一款晶片，2023年下半年就會投入使用。」
在電池方面，目前蔚來也已經構建了1,000人左右的電池團隊。據悉，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和三元4680電池，將分別用於新品牌和第三代平台車型上。從長遠看，希望能夠實現「70%電池自研、30%電池由外部採購」的理想狀態。
「希望第三代平台用這一套垂直一體化的體系，能夠實現25%-30%的毛利率。」李斌表示，在2025年智能電動車的決賽階段，機會成本才是最大的成本。要想在大眾市場做到20%以上的毛利，就必須自己做電池和晶片。「目前電池占整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出8%的毛利，再加上自研晶片，就能多出10%的毛利。」
除了全棧自研外，充換電設施這個「護城河」同樣需要不斷加固。據悉，2023年，蔚來將在中國累計建成換電站超過1700座，充電樁超過20000根。
「蔚來將堅持打造『體系競爭力』，圍繞產品、服務、數位化觸點和生活方式四個維度發力。依靠好產品、合理的利潤率、優化成本結構等方式，拓展市場份額。」秦力洪說。
結語
財經作家吳曉波在年終秀里斷言，「經歷了最近這三年之後，我們終於發現中國產業經濟的投機主義時代已經結束了。未來的市場，從2023年開始將永久地屬於長期主義者。」
作為新造車企中為數不多有實力、有底氣堅持長期主義路線的企業，蔚來靠的不僅僅是外界所熟知的「用戶型企業」，更是對趨勢的把握、戰略戰術的匹配，以及對於未來篤定的信念。就像秦力洪接受採訪時所說的：「智能電動汽車，是智能化、新能源和汽車三個萬億級賽道的重合，我們應該用多長的周期來判斷它。」
不忘初心，砥礪前行。這八個字儘管辭藻並不華麗，卻透露著實幹精神和我們認為整個行業都應該擁躉的「長期主義」。
因為，路還長著呢。正如李斌所說的——「決賽什麼時候結束？沒有盡頭。」