編輯導語：總銷量延續下滑態勢、國產車量價齊跌的狀態，並未因馬振山的領導而改變。
銷量進一步下滑，進口車占比仍偏高
轉眼間，馬振山已在奇瑞捷豹路虎任職近16個月。對於新東家的狀況，馬在去年接受採訪時也坦言，「從事汽車行業30年，今年是我感到最難的一年，組織生產都難，銷售壓力也大。」
截止目前，奇瑞官方並沒有公布奇瑞捷豹路虎2022年銷售數據。根據汽車諮詢公司so car提供的數據，奇瑞捷豹路虎近況仍不樂觀。2022年前11月，公司旗下車型總上險量4.4萬輛，若想總上險量超過2021年，得在12月上險1.5萬輛。如此看來，奇瑞捷豹路虎2022年銷量再度下滑已是定數。
另一廂，相對於國產車，捷豹路虎進口車型銷量數據並不低。2022前11月，捷豹路虎進口車銷量達到國產車78%，在已經國產的汽車品牌中，這一比例在國內可以說名列前茅。拿在豪華車第一陣營的奔馳來說，其2021年在中國，進口車銷量僅為國產車35%。
銷售數據差距不大同時，捷豹路虎國產車利潤率遠低於進口車，後者才是經銷商賣車主要利潤來源。從終端售價來看，進口路虎售價區間在40萬到170萬之間，而國產路虎要便宜的多，發現運動版最低25.6萬就能拿下，汽車之家中，國產攬勝極光最高售價不過41.69萬，已是最貴的國產路虎。
慘澹的銷量下，奇瑞捷豹路虎合資股比將生變的消息不脛而走。去年10月，有媒體曝出，奇瑞和捷豹路虎在二者合資企業奇瑞捷豹路虎中的股比或將發生變化，外資方面希望拿到更多股份，取得控制權。位於虹橋附近的奇瑞捷豹路虎上海分公司2023年將撤掉，員工要搬到浦東前灘捷豹路虎辦公點。
外方獲取更多股份是否就能改變捷豹路虎如今現狀，存在較大變數。中國政府雖承諾2022年放開合資股比，目前國內諸多合資企業都未有行動。相反，謀求改變合資股比的除華晨寶馬外，無一不是經營不善公司。這些公司如廣汽菲克、悅達起亞，即便在改變股比、加大投資後，或是退出中國市場，或是銷量進一步下滑。
外方長期占主導，國產車終端大幅讓利
國產化並未改變奇瑞捷豹路虎進口車占比高、利潤高的格局。對此，擔任中方一把手後，馬振山曾對外表示：「聯合市場銷售與服務機構並不是一個實體公司，而是一種合作方式。這種特別的合作方式需要雙方為了品牌而相互理解，相互信任，一同實現品牌提升。」
可以肯定的是，若外方得到更多股份，馬振山這類奇瑞捷豹路虎的中方管理者主導型更弱，國產捷豹路虎更難以打開市場。
國產路虎售價較低，主要因終端給出的優惠幅度較大。在汽車之家上，發現運動版最高優惠幅度達到12.68萬，攬勝極光為12.08萬。終端價格穩定，不過多依靠折扣吸引顧客，正是馬振山來到捷豹路虎後不斷強調的「花香理論」。
馬振山曾公開表示，「品牌和客戶群一定是靠品牌魅力去吸引，而不是靠折扣去吸引。靠折扣吸引的是圖你便宜的，實際上不是你的客戶群體，不能長久。一定要靠獨特的魅力去吸引潛在客戶群，這樣品牌和用戶群才是相輔相成的，用戶群才能成為品牌構成的一部分。」
新能源是奇瑞捷豹路虎又一明顯短板，過去一年，中國新能源市場延續高速增長，銷量同比增長89%，市場占有率達到25%。顯然，奇瑞捷豹路虎並沒有抓住這一市場。
相關數據顯示，發現新能源2022年僅售出1267輛，已是奇瑞捷豹路虎旗下銷量最高的新能源汽車。
馬振山曾介紹，捷豹路虎已經推出全新MLA-Flex豪華電氣化架構，它不僅可兼容燃油、混動、純電等各種動力模式，還將賦能前瞻智能的軟硬體系統協調運作，將在即將到來的電氣化時代，為捷豹路虎提供源源不斷的技術支撐。
兼容系統已被業界認為屬於落後電動系統，要想在電動車領域有競爭力，需要搭建專門製造電動車的純電動平台。捷豹路虎曾提出，要在2025年轉型為純電動豪華品牌。以目前成績來看，捷豹路虎的新能源車並未獲得銷量與口碑，轉型新能源很難順利施行。
銷售公司遲遲未建，「弱弱聯合」難以改觀
銷售公司幾經流產，是奇瑞捷豹路虎中外方無法形成合力的原因之一。奇瑞捷豹路虎的銷售機構就是馬振山現在所任職的IMSS，中文全名稱為捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構。該機構包括銷售、運營、服務等職能，儘管如此，卻並不具備法人資質。
IMSS成立於2014年，之後，中外雙方的話語權爭奪一直伴隨其中。國產極光上市後，尹同躍聲稱「國產路虎極光實際在技術和質量上比進口車還要高」，並將奇瑞標成功掛在車尾上。
儘管中方曾積極強調「奇瑞」色彩，奇瑞捷豹路虎最終仍然形成外方更強勢、話語權更高局面。話語權在成立之時就該解決掉的問題並未解決，導致奇瑞捷豹路虎到現在都未成立權責明晰的銷售公司。
然而，本就命運多舛，幾經易手的捷豹路虎在外資更多主導下，也未走上更高台階，反而走上下坡路。2014年國產化元年，奇瑞捷豹路虎年銷量達到12.2萬輛，到2017年年上險就已下滑至8萬輛，之後的幾年可以說延續了下滑趨勢，2020年降至5.45萬輛。
在豪華品牌中，品控並非捷豹路虎強項。近年來，僅攬勝極光一款車型就出現發動機漏液、變速箱漏油、電子系統故障等問題。車主自嘲「不是在修車，就是在修車的路上」，路虎也因此得到「修不好的路虎」的評價。
如此的品控，再加上連年的下滑，縱使捷豹路虎將馬振山挖來也無濟於事。馬振山有著亮眼履歷，他於2000年加入一汽大眾，之後先後擔任過市場研究員、產品戰略部部長、副總經理。2021年9月，來到奇瑞捷豹路虎任常務副總裁前，馬在一汽大眾擔任大眾品牌執行總監。他曾將「年輕化」作為一汽大眾營銷重點，主導探岳等SUV曾一度熱銷。
捷豹路虎可靠性差、連年虧損，奇瑞雖去年銷量上漲，旗下高端品牌卻接連破產轉賣，兩者結合可以說是「弱弱聯合」。上述提到的新能源本就不是路虎強項，兩者的合資公司相應產品競爭力不強亦在情理之中。這樣的一個品牌不要說是馬振山，就是中國汽車界的其它老將，恐怕也難以將其帶出低谷。
對此，LMC汽車市場資訊(上海)有限公司總經理曾志凌對《中車網》表示：「捷豹路虎的質量體系在全球來說做的也不好，產品也有限，中方本就沒有過多的產品引進。目前能進來的車都引入了，終端給出的優惠幅度也很高。從奇瑞捷豹路虎這個情況看，光靠中方一把手，能做的事情並不多。畢竟品牌短板很明顯，能打的牌都打完了。」