渦輪增壓發動機提速猛這是不爭的事實，保守來說，增壓發動機在零百提速上能輕鬆碾壓比自身排量大1.4倍的自吸發動機。

比如1.4T的增壓車型，1.4×1.4=1.96，也就是說比零百加速的話1.4T的增壓車型幾乎是碾壓2.0自吸車型的。

但是我們平時又經常聽到這樣的說法：渦輪增壓雖然零百提速很猛，但是上了高速就不行了，因為它不如自吸發動機後勁大。其實這種說法是有一定道理的，如果你能把這個問題弄明白，那麼你就徹底了解影響車輛提速的核心因素了。

渦輪增壓零百提速猛，因為在提速時用到的轉速區間內扭矩太高了

有人說提速靠扭矩，有人說靠功率。其實提速本質上就是靠扭矩的，畢竟驅動輪上的扭矩越大，它受到地面的反作用力越大，提速自然更猛。

但汽車提速是一個動態的過程，汽車進行零百加速時發動機轉速會從怠速開始往上升，一直升到紅線轉速才升檔。在這個過程中每一個瞬間驅動輪上都有足夠的扭矩，那這輛車毫無疑問提速是最快的。

這樣一來扭矩和轉速就被綁定起來了，而扭矩和轉速的結合恰好就是功率啊。發動機功率的計算公式就是功率=扭矩×轉速÷9550。所以綜合起來後就是功率決定加速了。

而增壓發動機由於增壓器的加持，在較低的轉速區間就可以實現最大進氣量，從而輸出最大扭矩。比如常見的增壓發動機基本上都能在1750轉-4500轉輸出最大扭矩。而零百提速初段發動機用的就是這個轉速區間，結果人家在這個區間內扭矩逆天，提速自然就厲害了。

而自吸發動機就不同了，由於它要靠活塞自己吸氣，在低轉速區間活塞速度慢，吸氣力量不夠，沒辦法達到最大進氣量，結果扭矩就偏低。比如很多自吸發動機最大扭矩基本上都在4000轉以後才能釋放，而且過了這個點後扭矩就開始下降了。這樣一來提速自然拼不過增壓車了。

增壓車高速後勁不足：高速再加速使用的是高轉速區間

那麼增壓車在高速上再加速為什麼就後勁不足了呢？說到底還是使用的轉速區間不同。

你在平路上起步都是用的1擋，發動機要用到低轉速區間。但是跑高速時車速都上百了，你要急加速的話變速箱肯定要降檔，由於車速太高，降檔後發動機就只能利用高轉速區間去提速了。而增壓車在這個區間確實不如自吸發動機給力。

因為渦輪增壓發動機本質上就是靠增壓器強行給氣缸增加進氣來壓榨動力從而實現小排量輸出大動力。你想，一台1.4排量的小身板靠著增壓器的加持硬是輸出了2.0的動力，發動機自身肯定要承受不小的壓力。而發動機的磨損主要和轉速、扭矩有關。低轉速區間你壓榨一下動力雖然扭矩大了，但好在轉速低，所以磨損還能控制。但是高轉速區間如果還一個勁兒壓榨的話那麼扭矩和轉速都偏高，磨損可能就控制不住了。

另外增壓器的「忍耐度」也是有限的，畢竟轉速那麼高、溫度那麼高，內部還要靠機油浮動潤滑，轉速過高的時候如果還讓增壓器持續保持高增壓壓力，那增壓器也吃不消。

所以增壓發動機在轉速達到一定程度後都要打開渦輪的廢氣旁通閥來釋放廢氣以控制增壓壓力，不然發動機和渦輪增壓器都可能吃不消。這就導致在高轉速區間增壓的優勢體現不出來了。

而自吸發動機就不同了，人家不壓榨動力，在發動機所能達到的動力範圍內發動機的身板足夠結實，完全能應付。而且高轉速區間節氣門開度大，進氣阻力低，再加上如今進氣諧振技術的廣泛應用，靠氣流波動的壓力還能實現一定的「氣流增壓」效果，所以自吸發動機在高轉速區間簡直是如魚得水，運轉那叫一個歡快。

所以在高速上比拼再加速能力時，由於使用的是高轉速區間，而渦輪機在這個區間出於穩定性的考慮不敢過分壓榨動力，而自吸發動機在這個區間卻是徹底放開了去輸出，這就導致了我們常說的「在高速上增壓不如自吸後勁足」的現象。

不過話說回來，渦輪增壓後勁不足的現象在之前確實非常明顯，比如十年前，帕薩特領馭1.8T和銳志2.5自吸比起來也就原地起步時有點優勢，一旦車速提起來，自吸可以輕鬆翻盤。這主要是當年人們對動力的追求還沒有達到今天這麼狂熱的地步，同時各種排放、油耗法規也不那麼嚴格，所以玩渦輪增壓的很少，廠家自然也不會在技術上有太激進的舉措。

但是如今情況不同了，一方面人們越來越看重動力性，另一方面排放和油耗越來越嚴格，幾乎所有廠家都轉而在渦輪增壓上下功夫了，渦輪增壓技術的發展確實不可小覷，主流廠家的增壓車型動力性都有了跨越式的進展。很多增壓機在高轉速區間的動力也更加犀利，甚至一些車型在高轉速區間還有功率平台，這樣一來同等動力參數的自吸發動機在高轉速區間的優勢也就一點點被侵蝕了。