航空發動機被譽為「工業製造皇冠上的明珠」，地位不言而喻。
航空發動機之所以能夠在工業製造方面具有如此高的地位，核心就是其超高的設計和超高、超精密的製造水平，高性能航空發動機是一個國家在工業製造方面最高水平的最重要的標誌之一。
在我們航空發動機「短板時刻」，和現在光刻機一樣，也有人說，就是把航空發動機圖紙給我們，我們也製造不出來先進的發動機。這個「斬釘截鐵」的結論，當時在航空工業內部，都有人深信不疑。
過去，我們的航空工業體制也是從蘇聯老大哥那裡學習傳承下來的，中國航空工業統一於中航工業一家公司，不僅機載、發動機、整機三大部分垂直一體，而且每部分橫向都歸為中航工業一家，各個零部件生產製造都歸於一個集團內，好處是協調方便，缺點是要素不是最優，技術不是最好。
我們曾經十分「緊缺」航空發動機，就好像現在緊缺光刻機一樣。
我們過去航空發動機技術比較落後，進入到90年代以後，發動機的問題被凸顯出來，在實驗過程中面臨材料不過關，可靠性低，推力不足等問題。由此造成我們在殲10飛機研製上，曾經出現飛機等航空發動機的尷尬事情。
後來我們不得不引進蘇聯/俄羅斯手中引進技術非常成熟的AL31系列發動機。當時，我們J10外貿的時候，明確不得出口到俄羅斯過去「銷售範圍」，免得對俄羅斯軍機銷售造成威脅。
航空發動機不單是設計出來的，也不單是製造出來，更是試驗出來的。反覆的試驗，一定程度上就相當於「燒錢」。
在美、英、俄三國軍用發動機的研製中，用於地面試驗和飛行試驗的發動機最少需要51台，多則114台才能最後定型。發動機地面試驗要上萬小時，最高達16000小時以上，飛行試驗需5000小時以上。
國內外實踐證明，航空發動機要想突破，必須給予充分重視。
中國航發如果一直在中國航空工業旗下，面對航空發動機的燒錢時期，中國航空工業不可能一直輸血，也沒有大量資金讓航空發動機「燒」。中國航發想一鳴驚人，先天不足，十分困難。
2015年全國兩會期間，政府工作報告首次將「航空發動機、燃氣輪機」列入國家戰略新興產業中。
2015年7月13日，國資委發布關於組建中國航空發動機集團有限公司，中國航發脫離中航工業。2016年，中國航發終於自立門戶，獨立於中國航空工業集團以外。
獨立出去的航發，在國家大力支持下，突然像開掛一樣，一直往前沖。
據港媒報導，中航工業歷時10年耗資9000億，研發出了殲-20的「心臟」—渦扇-15發動機。
目前，除了殲10、殲11、殲15、殲16等戰機也全面換裝國產發動機，國產直20直升機也裝備了國產發動機，整個20家族機型的發動機已經全面實現了國產化。
2023年5月4日，中國航發研製的「太行110」重型燃氣輪機在深圳通過產品驗證鑑定，標誌著我國擁有自主智慧財產權的110兆瓦級重型燃氣輪機通過整機驗證，填補了國內該功率等級產品空白。
我們相信，中國航發一定不會停止腳步，相信他們還會繼續推進更大推力、可靠性更高和使用壽命更長的發動機的研製進程，包括國產C919客機未來發動機也將實現國產化。
中國航發的成功單飛，一方面給我們提供了寶貴的學習經驗，另外也給我們很多啟發。
我們現在的軍工體系 ，依然存在「集團內、集團外」的界限，我們現在有的軍工集團從原材料到主機總裝的全部產業鏈，平台、動力、設備絕大部分自產，這一垂直一體結構使得各集團傾向於在內部採購，並儘可能維持集團內上游企業的生存。而集團外企業的產品即使技術更加先進、成本更加低廉，也不易得到採用。
我們這樣的「全產業鏈」體系內發展，讓有些優秀軍工製造依然沒有做到資源共享，這樣就不能培育更優秀的設計、加工等方面的卓越供應商，讓大家都是在低水平上發展，很難讓供應商做大做強。
這方面我們不得不稱讚美國軍工企業合充分競爭的體制，他們能夠讓參與美國軍工企業的協作單位，企業之間儘可能推行高強度競爭，最終形成最佳產品讓所有軍工企業共享。
很典型的例子，假如我們把軍工通訊方面的業務，讓華為參與競標，會不會起到事半功倍的效果呢，這樣做，我們不僅可以提高我們軍工通訊模塊方面的先進性，還可以讓華為有了更多的用武之地，讓華為更加強大。
中國航發的成功，除了給我們驚喜，更是讓我們看到了希望。
中國航發：但願你為江山添色，為中華騰飛加油。
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