「易四方」是一套以四電機獨立驅動為核心的動力系統，從感知、決策、執行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行了全面重構，徹底顛覆以往燃油車的動力系統能力體系，賦予仰望極致安全、極致性能與極致體驗。
動力架構平台：兼容純電及混動，覆蓋硬派越野/超跑等車型。「易四方」架構通過四電機獨立驅動、獨立分配扭矩，從而更好地控制車身姿態，賦予轉向及制動雙重安全冗餘。
整車採用前後雙電機總成+中央控制器+刀片電池，最大馬力超 1100 匹，動力性能強悍。
整車深度融合感知：採用多傳感器深度融合感知，實現車輛環境全方位感知。整車傳感器包括 IMU、旋變傳感器、輪速傳感器、轉向傳感器等；智駕傳感器包括攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達、超聲波雷達等。
中央計算平台+域控控制架構：中央計算平台具備超大算力，與各域控（動力域、車身域、底盤域）的多模態感知信號深度融合、高度協同。
自進化控制算法：依託三大核心控制技術（四電機獨立控制、極限防滑控制、車身穩定性控制），可實現對車輛全場景下的極限控制。四電機可迅速識別各車輪的驅動力，以毫秒級的速度調整輪端動態，在高速爆胎、雪地打滑等應急場景下大大降低車身失控風險。
關於四輪獨立電機控制，其實很早就有輪轂電機的相關研究，其原理也是獨立四電機來獨立控制四個車輪。但是輪轂電機解決不了的一個問題就是，電機體積太大輪轂位置沒辦法容納，如果電機尺寸太小，又有動力輸出不足的問題。比亞迪的「易四方」平台為了容納前後軸四個獨立電機，它是在前後軸正中間也就是差速器的位置，各放了一套集成系統，集成了左右兩台電機+兩台電機控制器+左右兩台減速器。我們來看看這套系統的幾個特點。
一，REEV油電混合驅動架構
仰望U8的油電混合驅動架構，再加上梯形車架+4組輪邊電機+2組+1組新狀態刀片電池，使得整車在冰雪路況、濕滑路況甚至鬆軟的沙漠路況的通過性，達到「史無前例」的強大。
仰望U8所配置的REEV驅動架構中的發動機，很大程度換裝了還未公布的驍雲系2.0Ti高性能插混專用發動機+串聯的ISG啟發電一體機（扁線繞組）最大發電功率，或設定在130+千瓦。
四輪邊電機組成的分布式驅動，取消了傳統集中式驅動必要的差速器結構，能夠主動調節輪間差速，甚至讓同軸車輪反向轉動，為整車驅動帶來了更多可能。而REEV技術可以在大幅增加續航能力和補能便利性的同時，不會影響易四方獨有的分布式驅動。REEV驅動技術+4輪邊扁線電驅動技術，以及更加主動的整車層面散熱\預熱方案的引入，將成為仰望U8輕鬆應對多種路況多種用車場景的有力支撐。
二、非承載車身+梯形車架構成的車型平台
基於前橫置REEV驅動架構的仰望U8，不僅要考慮驍雲2.0Ti混動專用發動機與ISG啟發電一體機所占據的橫向空間，還要將2組輪邊電驅動系統「塞入」梯形車架之間，相對「狹小」的區域。
整個系統的集成度很高，它的橫向和縱向尺寸從下圖中可以看出，這個方盒子就是電機控制器，代表這套電驅系統的縱向尺寸高度，看起來只比前輪高一點點，跟前懸彈簧等高。具體我們通過比亞迪發布一份專利窺得一二。
車輛動力總成的發動機和電機模塊對角設置，電機模塊位於發動機的後方偏下的位置。這種設置方式，一方面可以減小對車輛X向尺寸占用，增大車輛前艙布置空間，增大電池包長度、減小前懸尺寸等，另一方面可以充分利用前艙的Z向布置空間，提高空間利用率
發電機設置在電動機的左前方，這樣可以減小增程模塊的Y向尺寸，使得該增程器模塊也可適用於Y向布置空間不足的懸架結構，適用範圍更廣；同時，由該增程模塊節省出來的前艙Y向布置空間，可優化提升車輛偏置碰撞效果。
三、雙電機「干」字布置，油冷扁線技術，800V平台，超高集成度
仰望U8配置的輪邊電機不僅採用扁線繞組技術，還有主動油冷散熱策略以及最高轉速達到20500轉/分的設定。
4台扁線電機。每2台輪邊電機共享1組電控系統。每組輪邊電驅動的最大輸出功率範圍在220-240千瓦，且採用扁線繞組技術+主動油冷散熱策略。
20500轉/分是全球範圍量產車搭載電機最高轉速。驅動電機轉速越高，或可以將經濟時速提升更高；或可以在一定經濟車速的電耗降至更低。
這套集成系統的形狀類似一個「干」字，干字的上面「一橫」是兩組電機控制器，中間「一橫」是左右雙電機，最下面的「一豎」是左右兩組減速器。電機和減速器是平行布局。從兩組減速器左右各伸出一根半軸，來連接和控制左右車輪。
四、史無前例的強大扭矩分配能力
我們都知道，新能源汽車時代，要實現電四驅其實是比較容易的，在前後驅動橋上直接放兩個電機就好了。這種做法簡單粗暴，收益卻高。既能實現四驅效果，成本還低。但當然也有局限性，那就是這種做法沒法鎖止單輪驅動，和傳統燃油車時代帶三把鎖的四驅結構肯定有差距，但其實電四驅也能上鎖，不過似乎還沒人這麼幹過。
易四方技術通過四電機每個電機都可以單獨驅動他們負責的車輪，通過調節每個電機的轉速，滿足在轉彎等工況下的輪間差速需求，因而無需傳統的差速器結構，也不需要配備差速鎖或限滑差速器，就能實現類似於傳統機械四驅結構差速鎖的作用，但卻與傳統的集中式驅動完全不同。不過，易四方還是在前後軸各配備了一把差速鎖，在陷車、交叉軸等高難工況下，鎖止差速鎖，可以讓同軸兩台電機的力同時輸送至有附著力的車輪實現脫困。
仰望U8採用的4組輪邊電機+2組電子差速鎖，使得全車扭矩可以在橋間與軸間進行任意分配，還可以50:50比例進行鎖定。
當前後電子差速鎖激活，前後軸間（橫向）扭矩可以鎖定為50:50比例。再加上電控系統的介入，前後橋間可以剛性所比為50:50比例，已達到最強通過性的狀態。
當前後電子差速鎖關閉，前後軸間（橫向）扭矩可以在0:100比例間進行任意調節。再加上電控系統的介入，全車扭矩可以集中在任意1輪端，或分散至4輪端。
五、強悍動力輸出能力
這種將動力源無限接近輪端的布局，以及電驅系統的高集成設計，帶來的好處最直接就體現在系統效率，官方稱其高達97.7%，這個已經高於普通手動變速箱96%的傳動效率。加上四台電機分別能最大輸出220-240kW，320-420牛米，讓整個系統的最大功率輸出超過1100馬力。零百加速達到3秒級。從動力上來說非常強悍。
此外值得一提的是，它的電機理論最高轉速達到每分鐘20500轉，這就意味著能帶來更廣的電機調速範圍，加上1100馬力的額定高功率，可以保證在高轉速下仍可以獲得比較大的扭矩，扭矩變化的區間更廣，能適應各種工況的扭矩輸出需求。
易四方這套四輪獨立電機控制的結構能不能長時間越野？通過電信號、軟體、電機來控制的結構，其散熱性、可靠性、耐久性都會是巨大的挑戰，期待比亞迪這套系統征服疆場。
來源：
《全向預判：比亞迪仰望U8重型增程混動越野車技戰術優勢》
《比亞迪仰望的「易四方」四獨立電機，到底顛覆了什麼？》