盤點已出局的合資車企，不僅產品不符合需求，還犯了機會主義錯誤

「合資企業面臨不小的挑戰，主要是產品面臨轉型。」廣汽集團董事長曾慶洪在不久前的股東大會上表示：「隨著這幾年市場的巨變，可以說現在要推進中國汽車市場還是需要先走電動技術路線。接下來我相信我們合資企業很快會追上來。」

作為合資車企的優秀代表，廣汽本田、廣汽豐田一直是廣汽集團的銷量擔當和利潤奶牛，也是合資車企的標杆，現在都遭遇了前所未有的挑戰。

中國品牌上升，合資份額向下

合資車企一度在國內的市場份額超過60%，但從2017年開始走下坡路， 2019年後形勢進一步惡化。

乘聯會的數據表明，合資車市場份額已經從2019年的51.4%降到2022年的39.6%；中國品牌則由37.9%上漲到47.3%。

中汽協的數據更直觀，今年1-5月中國品牌乘用車的市場份額為53.1%，上升5.2個百分點。此消彼長，中國品牌搶的正是合資車所丟失的份額。

中國車市競爭格局正從原來中美日德韓法「多極並立」向中國品牌獨占鰲頭轉變，中國汽車市場競爭格局正在加速重塑。

長安汽車董事長朱華榮日前在業績溝通會表示，過去3年，已關停並轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停並轉。他認為，只有產品好、技術強、規模大、產出快的頭部企業才能在激烈的市場競爭中生存和發展。

目前中國品牌的頭部企業已基本擁有完全自主開發能力，中國品牌質量控制水平已達到甚至部分超越合資車企，在快速增長的新能源車市場，中國品牌已占據絕對主導地位，市占率高達80%。

出局的未必都弱勢，但都犯了機會主義錯誤

事實上，已經有不少合資車企已經退出了中國市場，是什麼導致了它們在中國市場的失敗？

我們以廣州標緻為例，它是國內最早的幾家合資車企之一，也是第一個失敗的合資車企。

1986年10月10日，廣州標緻成立之後投產的首款車型——505SW8旅行車正式面世，正好趕上公檢法用車的需求，再加上車子本身性能不錯，馬上取得很好的銷售成績。據悉，當年要想買到或早點提到車，幾乎都要「批條子」。

1989年9月11日，廣州標緻投產了505SX轎車，這款車的問世讓廣州標緻達到了頂峰。

但標緻方面始終無心推動零部件國產化，導致廣州標緻很多零部件長期依賴進口，造成旗下車型的成本始終居高不下，加上505SW8旅行款那樣的產品也並不符合中國主流用戶的需求，廣州標緻的好日子沒有維持多久，隨著競爭對手的出現，從1992年開始廣州標緻505系列車型的銷量就直線下滑，廣州標緻「成本高，銷量低」兩大問題越發凸顯，最終於1997年宣告停產。

事實上，過去退出中國市場的合資汽車未必都是弱勢品牌，像標緻、雷諾、鈴木、菲亞特在全球範圍內都稱得上是「巨頭」，但它們在中國都犯了機會主義的錯誤。

如果廣州標緻當年能堅決推進國產化進程，深入研究中國用戶需求，降成本，提規模，持續推出適銷對路的產品，廣州標緻恐怕如今已經是中國市場的成功樣板。

可惜的是，很多合資公司根本沒有長期紮根中國市場的想法，搞的都是短期行為，它們犯下的錯誤形形色色，但用一個詞來總結就是——投機。

出局車企	簡史	簡評
廣州標緻	1985年，廣州羊城汽車廠與法國標緻共同出資成立，成為全中國第三家中外合資車企，曾經有一段蜜月期。到了1997年，廣州標緻因為銷量過低、入不敷出，導致徹底停產，累計虧損額29億元，最終本田汽車以象徵性的1法郎的價格買斷，結束了廣州標緻的歷史。	車型不符合中國市場需求，成本長期居高不下，最終出局。
北京吉普	1983年5月5日簽約，1984年1月15日開始營業，是中國汽車行業第一家中外合資企業，擁有「Jeep」和「Mitsubishi Motors」兩大國際著名品牌的系列產品，是國內最大的輕型越野汽車生產廠家。	2006年，受國家對合資車的相關政策及北汽的戰略調整影響，北京吉普部分車型停產，公司合併至北京奔馳；北京吉普產品油耗高，品質差，用戶口碑長期欠佳。
南京菲亞特	1999年4月，躍進汽車集團與義大利菲亞特汽車公司共同組建的大型合資企業，雙方各持股50%，總資產30億元。最終在2007年末宣布解體。	缺乏技術優勢，引進的都是菲亞特小型車，不太適合中國市場。
長安鈴木	1993年5月，由長安汽車與日本鈴木株式會社、日商岩井株式會社合資組建了重慶長安鈴木，主要生產、銷售系列經濟型轎車及零部件。2018年9月4日，長安汽車以1人民幣金額收購鈴木所持有的全部長安鈴木股份，自此，宣布鈴木汽車正式退出中國市場。	鈴木的小車一度在華風靡，但隨著中國的消費升級，長安鈴木越來越跟不上需求，結局當然是被淘汰。
東風雷諾	2013年12月5日，東風和雷諾正式組建東風雷諾。該合資公司總投資金額為77.6億元(約合13億美元)，東風汽車持有55%的股份，雷諾則持有45%。2020年4月14日，東風雷諾擬進行重組：雷諾擬將50%的股份轉讓給東風汽車集團，退出中國市場。	時機太晚，2017年才迎來第一款車型科雷嘉，錯過了在中國國產的市場窗口期；為迎合市場，放棄自身品牌特點，搞「日產換殼車」，無法真正在中國市場形成品牌認同。
東風裕隆	2010年，由東風汽車公司與台灣裕隆集團共同合資而成，總投資4.9億美元。在2019年，位於杭州的東風裕隆生產基已經處於停產狀態。	產品有硬傷，納智捷的油耗過高，有「油老虎」之稱；隨後轉戰新能源市場，再次暴露了積累不足的短板，很快資金鍊斷裂而倒下。
東風英菲尼迪	2007年，英菲尼迪以進口車正式登陸中國。2022年1月，東風英菲尼迪正式納入東風日產管理體系，成東風日產旗下第三個品牌，在中國式微。	缺乏充分的自我認知，誤以為在中國市場品牌力可以與奔馳、寶馬、奧迪一較高下，實際上完全不可同日而語；管理層變化太多太快；沒有及時推進電動化。
東南汽車	1995年11月23日誕生在福州市，由福建汽車工業集團與台灣裕隆集團所屬中華汽車公司以及日本三菱汽車三方共同組建，註冊資本6030萬美元，總投資9982萬美元，一度成為國內乘用車十強企業，2022年被奇瑞收購，用作捷途生產基地。	三方股東掣肘，各懷鬼胎，外方技術實力不足，產品導入不及時，又沒有及時發展自主研發力量，始終沒有形成可持續發展的能力和體系。
廣汽菲克	2009年11月26日，廣汽菲亞特乘用車項目奠基儀式，廣汽菲克一度趕上好時機，年銷量曾突破22萬大關。但在2016年就掉頭直下且2022年2月以來一直無法恢復正常生產經營，走向終止。	菲亞特車型不太適合中國市場，Jeep品牌不適合走大眾化路線，產品品質口碑不佳，隨著競爭加劇，口碑崩塌導致銷量崩塌。

合資公司的「市場機會主義」，最典型的代表就是「換標車」以及「多代同堂」。

廣汽菲克的轉折車型是自由俠，這不就是一款菲亞特的換標車嗎？因為在Jeep的全球體系就沒有這款車型。現在信息渠道發達，這點小伎倆怎麼忽悠得了消費者？

這樣的換標車很多，比如英菲尼迪ESQ就是日產JUKE的換標車，雪佛蘭早期的一些國產車型其實是的換標車，換標車的做法，對品牌是嚴重傷害，因為在用戶看來，這就是欺騙。

「多代同堂」的做法就更普遍了，北京現代、東風悅達起亞、南北大眾在內的許多主流合資車企都這麼幹過，在競爭不充分的階段，這種做法確實為這些廠家贏得了更多的市場份額，但最終也導致這些車型品牌在中國市場的失敗，長遠看都是嚴重的得不償失。

合資車企不是自主的敵人

合資車企在中國市場呈現出前所未有的頹勢，有人發出了「中國市場是否還需要合資車」的靈魂之問？

這其實不是需不需要的問題，而是存不存在的問題。中國市場可能確實不再需要合資汽車品牌了，但合資汽車公司會繼續存在。

首先，中國是全球最大的汽車市場，更是全球最開放的市場之一，這種開放只會深化不會倒退；

其次，中國地域遼闊，經濟發展不平衡，是需求最多元的汽車市場，不同品牌都有自己的市場機會；

第三，汽車業是一個全球性產業，合資公司背後綜合實力強大的國際汽車巨頭，不能接受失去中國市場的現實。

從中國的角度，合資公司不是任何人的敵人，合資車企就是中國企業，合資汽車公司的成功對中國經濟有利無弊！

以華晨寶馬為例，2022年納稅總額約485億元，連續17年保持瀋陽市納稅企業第一名，連續7年成為遼寧省最大的納稅企業。2022年，華晨寶馬的產能躍升到83萬輛，在國內的零部件採購額超過730億元人民幣，其中55%來自瀋陽。

東風日產在6月16日迎來了20周年慶，在過去的20年中，東風日產累計產值超過2萬億元，納稅2400億元。

合資也不是自主的敵人，恰恰相反，因為合資的存在，中國自主汽車品牌才得到了真正的發展。30年前，中國幾乎沒有自己的乘用車品牌，如今，中國已是世界汽車出口第一大國，中國自主汽車品牌發展最快最好的這30年，恰恰也是合資的30年。