在新能源汽車滲透率持續上升的趨勢下，智能化逐步成為車企提升競爭力的重要一步，對比智駕技術，特斯拉、蔚小理、華為問界、阿維塔等車企間的差距一目了然。

但是，想要排出前三，就目前情況來看還是有一定爭議的，因為還沒有出現「跨越式」的技術，未形成「碾壓」之勢。具體來說，可以從技術路線、軟硬體水平、量產車實測等多方位來做一個對比，各家智能輔助駕駛技術的差距就出來了。

一、從技術路線來看，特斯拉與國內車企存在明顯差異。

特斯拉主要走純視覺路線，通過攝像頭模擬人的雙眼來識別目標，簡單來說，特斯拉的目標是設計一個像我們人類大腦一樣的基於純視覺的計算機神經網絡系統。

在車輛行駛過程中，車身周圍的攝像頭時刻採集各類信息，比如道路上的實線、虛線、路緣、紅綠燈、交通標誌、路上的行人、物體等等都會採集，然後交給由軟體、硬體、算法為一體的數據中心進行處理，最後作出判斷，並自動駕駛指令。

純視覺方案，數據源都是單一的圖像數據，信息提取、更迭相對容易一些，不會因為加入新的傳感器而導致歷史數據不能用，這套技術方案還可以降低對雷射雷達、高精地圖、人工的依賴，這樣一來，中間多種成本都省下了。

但是，純視覺方案，完全依賴攝像頭獲取信息，假設在大雨、大霧或者有強光的極端場景下，又或者像距離、空間這些抽象的場景，攝像頭的綜合感知能力可能會受到影響，其次，單一的視覺感知，對算法，AI模型訓練，數據處理的能力有較高要求。

簡單來說，依靠攝像頭獲取信息，需要資料庫中包含我們日常生活中的所有信息，但實際上，生活中每天都有大量新事物的產生，舉個例子，車輛行駛中，前方突然飄來一個從沒有見過的透明氣球，資料庫並沒有案例該怎麼應對，這時候全看AI了，這些都是純視覺的痛點。

相比而言，考慮到國內路況較為複雜，華為、小鵬、長城等國內車企不約而同選擇融合感知方案，不過，在融合感知這條路線上，各家車企也有不同的發展方向。

融合感知方案主要依靠多個攝像頭+雷射雷達+毫米波雷達+超聲波雷達來獲取各種路況下的場景信息，同時融合高精地圖、算法等方案，這樣一來，憑藉視覺體系與感知體系等多樣感知系統，可適應更多道路場景。

聽起來，這種多種融合的方案更全面，但實際上，依然有很多不足之處，首先，依賴大量的硬體設備，整車成本也會隨之增高，其次，數據源更複雜，相互依賴程度高，技術難度也會更大。

早期的華為ADS以及小鵬汽車的NGP，兩者更依賴高精地圖。因而國內可覆蓋的城市範圍就會受到限制，很多城市或者偏遠地區地圖數據並不精準，也不夠完整，且地圖更新時效有限，比如臨時改道、修路等場景，居於這些因素，車企開始將重心轉向感知方向。

二、從軟硬體技術水平來看，特斯拉、華為、小鵬各有優劣。

在硬體方面，根據馬斯克的介紹，特斯拉主要依靠8個攝像頭，實現360度對周圍場景信息採集，同時配合視覺處理能力，這背後還有一個核心的部件支持—FSD處理晶片，特斯拉自主研發了FSD晶片，可以同時對圖片、數據進行處理，還能深度學習。

其中晶片的算力，處理信息的能力是核心，特斯拉FSD晶片目前公開的算力為144TOPS，相比國內一些車企宣布的晶片算力數值來看，特斯拉的算力並不突出，但強在綜合處理能力。

對於走融合感知方案的路線來說，硬體數量的多少、晶片算力、智駕的邏輯等都是有區別的。比如華為問界搭載3顆毫米波雷達，算力為256TOPS，儘管硬體配置不算豐富，但實際表現也很優秀。

相比而言，由華為、長安、寧德時代共同打造的阿維塔，軟硬體配置更有優勢，阿維塔11搭載了3個雷射雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達，以及13個攝像頭，搭載華為MDC 810自主晶片，整體算力達400TOPS。

小鵬汽車，新車G9，2個雷射雷達，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，11個攝像頭，同時用了兩顆英偉達OrinX晶片，總算力達508TOPS。

可以看出，走融合感知方案，硬體數量越多，看起來綜合優勢越明顯，但實際上還要結合豐富的場景數據、算法、設計的邏輯等方面，從實際駕駛場景中才能看出來，到底哪家的智駕更有優勢。

從智駕市場環境來看，華為、小鵬、長安等自主車企有一定優勢，其智能輔助駕駛依賴國內道路，更符合國內的駕駛習慣，體驗也會更好。

比如華為的ADS 2.0技術，可以辨識出白名單外的異形物體，也就是說，從沒有見過的各種障礙物都能看懂。在夜間強炫光的場景下，有人橫穿馬路，ADS 2.0可以實現在80km/h的速度下緊急制動。

如果看過前一段時間懂車帝「夜間AEB測試」的視頻，相信都知道，特斯拉Model3、極氪X、問界M5、小鵬G9等車型的表現，阿維塔11完勝。

當然了，這只是眾多場景中的一個場景，同時車企也有不同的設計策略，不能完全代表輔助駕駛的水平。

最後再說說特斯拉Autopilot輔助駕駛技術，從純視覺方案實施後，特斯拉在2021年宣布取消毫米波雷達，並表示陸續會取消其他雷達，側面也能看出他們對自主研發的FSD有信心。

目前特斯拉FSD晶片已經進入第二代，有消息稱算力比第一代提升了3-5倍，同時，特斯拉的「視覺神經系統」技術也有了進一步升級，從輔助駕駛級別來看，特斯拉量產車已有L3級。

在今年11月25日，馬斯克表示FSD V12版本將在兩周內上線試用，據稱該版本的FSD相當於實現了完全自動駕駛，目前特斯拉已開始向員工推出全自動駕駛FSD V12版本，FSD用戶手冊已經逐步更新。

不過看到上線國內的FSD售價6.4萬，不知道有多少車主願意，至於道路上實際的自主駕駛技術怎麼樣，目前還沒有案例，看到的都是直播中的試駕場景。

但可以想像，特斯拉FSD進入國內市場，與造車新勢力將展開更激烈的碰撞，國產智駕技術要有危機感！至於各家技術到底怎麼樣，我們拭目以待。