面對用戶日益增長的安全、續航、性能等需求，基於電池技術衍生了三個新能源流派：CTC電池底盤一體化、換電技術、滑板底盤，今天來作一個分析。
讓不太關注汽車技術的消費者去分清楚這幾個技術還真有難度。所以我想先做個類比，確保大家有一個概念。
CTC電池底盤一體化技術——油箱。飛機機翼油箱是將油箱和機翼融合，不單獨造外置油箱。其優點是空間利用率高、減重，還有利於飛機重心平衡、飛行安全等。
換電技術——可以拆卸電池的手機。優點是即插即用，十幾分鐘即可滿血。快充也好，無線充電也好，再快也快不過它。
滑板底盤——迷你四驅車。特點是與線控技術、自動駕駛高度綁定，與操控有關的部件高度集成化。就像迷你四驅車一樣，其優點是一套底盤可以快速搭配各種車殼，有利於提高造車效率提高，降低造車成本。
小標題一：三項技術都能解決新能源汽車痛點
看看再也不回去的油價，我想大家確信新能源就是未來，但現在的新能源汽車表現出了四個明顯痛點：
1. 續航里程不足，嚴重影響大家購買信心。
2. 擴大電池包是行業普遍做法，但會導致整車過重。
3. 當下的動力電池包安全問題依然嚴峻，堆電池會擠壓車身空間，且不利於安全。
4. 電動汽車依然比同級別的燃油車貴，我們還在為新技術的高成本買單。
就這四點來說，這三項前沿技術可以解決的問題見下表。
換電技術大家最熟悉，以蔚來為代表的換電車型已經落地好幾年，所以我先說說它。
本質上，它沒辦法直接提升續航里程，但因為即插即用，不需要擔心續航里程不足。問題1、2本質相通，都是希望解決續航里程焦慮，所以只要在換電範圍圈以內，換電技術帶來的體驗會很出色。
另外需說明，一項技術有前景，還不能單看技術本身。眾人拾柴火焰高，汽車行業還特講究集體效應，一個人玩很難持續。你看兩田油電混動的發展走向，高壁壘導致大家都不跟你玩，人家乾脆換賽道，最後他們也沒落得好。
僅在國內範圍，根據最新的進展看，除了蔚來，像小鵬汽車、哪吒汽車、吉利汽車、北汽新能源、長安新能源、東風柳汽、奧動新能源等均已陸續推出換電服務。包括寧德時代、國軒高科等多家電池商也在積極布局換電。就連中石化也很積極投入，過去一年，他們和蔚來一起造了71座換電站。所以換電技術的前景怎麼樣，不用多說了吧？
而且從技術難度上看，它也是三者中最小的一個。換電技術主要需解決的是：換電站建設、電池包與車身連接點的可靠性（因為要反覆拆卸）兩個方面。
關於建設成本，這裡引用下根據協鑫能科公告內容：
「單個乘用車換電站所需投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資 260.72 萬元，占比約 52%，此外還需要線路投資、電池投資等。」
根據最新消息，蔚來在中國市場已累計建成換電站900座(其中高速公路換電站237 座)，投資額相當大。我本人看好這項技術，但這麼一大筆錢，資金流不強的企業想要分一杯羹還不是時機。等未來共用換電站模式推行起來，換電爆發期就不遠了。
小標題二：CTC電池底盤一體化技術為什麼好？
為了閱讀方便，後面將CTC電池底盤一體化技術簡稱為CTC。
CTC這項技術按發展路線看，它是電池包結構技術的3.0版本。
電池包結構的傳統思路好比套娃。多個電芯組成一個模組，多個模組組成為一個電池包，然後再將電池包安裝於車身地板上。
在1.0版本，電池包應用VDA/MEB標準化模組，特點是可移植性強，電池包和車身是獨立開發。這個版本是現在的主流思路，呈現的行業特點是由電池廠商主導開發。
在2.0版本，電池包應用CTP大模組技術（或者叫無模組電池技術）。到了CTP時代，破除了電芯→模組這個步驟，電芯即模組，多個電芯就組成了一個電池包。這就好比100元大鈔看誰裝得多，一個皮袋肯定要比同體積的疊層錢包有利。
課代表是比亞迪的刀片電池。因為破除了模組，並且電芯布置緊湊，整體空間利用率由40%提升到了60%，而且刀片電池的材料成本降低了25%左右。這些對解決開頭提到的焦慮很有幫助。
圖註：上圖是比亞迪刀片電池，下圖是奧迪e-tron的電池包結構，前者的空間利用率更高。
除了比亞迪，寧德時代也在做CTP大模組，去年他們就授權摩比斯使用CTP技術，並支持摩比斯在韓國乃至全球範圍內供應，因此主機廠和電池商都有在開發。
在3.0版本，乾脆就不要電池包（框架）了，電池包和車身融為一體，進一步減少了外殼結構的占地面積以及降低了製造成本。比如零跑C01，作為全球首款量產這項技術的車型，相比於VDA/MEB標準化模組，針對這款車而言，電池空間利用率提升了14.5%。
說「針對這款車而言」，是因為CTC強調電池包和車身高度融合，所以實際表現要針對具體車款而定。
就這項技術發展趨勢來說，也確實最適合主機廠主導開發。從協作層面看，白車身技術是主機廠負責，想要電池包高度融合，電池商很難有這個能量。而且技術層面看，主機廠主導開發也更合適。零跑一直強調全域自研路線，放在以前偏執了，這時正合適。
我們以特斯拉的CTC底盤為例，CTC上端（也就是傳統電池包的上蓋板）安裝座椅。另外，在極端熱失控的情況下，需要儘快將產生的熱量排出，所以特斯拉在CTC底盤一側做了多個泄壓閥孔來解決。你看這一上一下，其實都要針對調整，所以未來CTC技術重點看主機廠。
另外從結構角度，CTC的優勢是能提高整車的扭轉剛度，扭轉剛度差容易導致變形，對電池包的安全、駕乘舒適型都有直接影響。
對於扭轉剛度的提升，我們可以把1.0版本和2.0版本的電池包類比為車門，它們都是是通過螺栓固定在車身上，雖然都能提高白車身的扭轉剛度，但CTC卻相當於直接將車門焊死在車身上，所以效果更好。使用CTC技術的零跑C01就將車身扭轉剛度提升了25%。
圖註：白車身的定義是除去四門兩蓋，沒有經過油漆工藝的車身。
小標題三：看好滑板底盤在商用車領域的前景
相比於前面兩項技術，我看好滑板底盤在商用車領域的前景，比如城市公交，班泊車等。
滑板底盤的優勢體現在：
1. 同一套底盤可以適配多種車型，滿足多元化車型的開發需求（也就是一個底盤適配轎車、SUV、MPV、皮卡等）；
2. 集成化程度高，能夠為上部分的車身預留更多的空間；
3. 它像一個大的「汽車零部件」，因為通用性強，能降低研發成本，縮短研發周期。
第1點對乘用車而言是把雙刃劍，因為個人用戶希望自己的車是獨一無二的。
第2點，為上部分的車身預留更多空間，主要指因為採用全線控技術，沒有了底盤與車身的機械連接部分掣肘，所以空間大。
但要集成這麼多零件，滑板底盤的地台其實抬高了，會擠壓車內頭部空間，並且抵消一部分電動汽車低重心的優勢。對於追求操控的乘用車而言，滑板底盤不一定能獲得很高呼聲。不過換個角度看，放在商用車領域，這就是好處呀。公交車這麼高的車艙，頭部空間餘量可大著呢。
第3點對於乘用車和商用車都有利。所以綜合以上，我看好滑板底盤在商用車領域的前景。
最後要說下，我在表格中寫的是滑板底盤能解決4（也可能有1、2、3）痛點，是因為也有滑板底盤商融合了CTC技術，比如悠跑UP超級底盤是將電芯集成在底盤之中。
CTC、換電技術、滑板底盤都很有前景，能解決我們當下痛點。當然，技術能不能落地，還得看時機、市場和適配性等。我認為換電技術在大火後，CTC會成為下一個寵兒。至於滑板底盤，它可能會在商用車領域大放異彩。期待這些廠家能好好打磨產品，雖然油是真燒不起了，但我們也不想將就呀。