「無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，一場車禍就讓品牌的這款車賣不動了。自動駕駛只是被資本裹挾的，高級的輔助駕駛而已。」
在比亞迪董事長王傳福放出這番言論後，作為自動駕駛技術的擁躉者，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在上海車展前回懟表示，那是比亞迪自己沒有專業的團隊，沒能在這一領域實現突破而故意放出的「煙霧彈」。
那麼，自動駕駛究竟是「皇帝的新衣」還是未來汽車發展的「正確選擇」呢？這個問題值得深思。
據統計，此次上海車展共亮相約150款車型，只有極少數不具備L2級智能駕駛輔助功能，甚至部分新能源車型已開始搭載L3+級智能駕駛輔助系統，著實讓人有一種「超前」的認知感。
在這裡分享一個冷知識：人類歷史上第一輛自動駕駛汽車——「美國奇蹟」於1925年正式亮相於紐約街頭，可自行實現加速、減速、轉彎和鳴笛等操作。但從嚴格意義上講，這只是一輛通過無線電裝置遙控的汽車，由發明者弗朗西斯在遠程操控其前行。
而後在各國車企的帶動下，自動駕駛汽車也經過數次的發展變革，但卻始終沒有成為市場主流。在近100年後的今天，中國車企卻成為了這一領域的領頭羊。諸如華為、小鵬、長安等頭部車企均在自動駕駛技術上屢屢取得突破。
網上有觀點認為：目前國內自動駕駛發展已經進入多階段融合的狀態，L2級智能駕駛輔助需要完成低成本普及，准L3級智能駕駛輔助系統開始迎來城市覆蓋率和產品搭載率的關鍵對決，自動駕駛超算中心以及AI訓練體系的水平高低將左右企業未來自動駕駛地位。相比早已成熟的L2級智能駕駛輔助，准L3級的城市智能領航系統更關乎未來。
外界預計，2025年開始，有能力搭載L3級智能駕駛輔助的車企將正式打響市場爭奪戰的第一槍。
儘管目前眾多自主車企在自動駕駛領域研發地如火如荼，但業內仍有觀點表示，即便自動駕駛發展到了L5級別，也不可能完全代替人為駕駛，智能作為駕駛的高級輔助而已。其所例舉的論證也不無道理。
首先就是技術層面問題。據不完全統計，在用戶駕駛出行的剛需場景中，城市駕駛里程占到總駕駛里程的70%左右。而城市路況相對郊區要更加複雜，如再遇上雨天、霧天，甚至自然災害等極端惡劣天氣，車輛的攝像頭、雷達等傳感器容易受到干擾，此外，在車輛經過長隧道時信號也受收到干擾。一旦路面再有事故、塌陷等情況發生，自動駕駛系統很難完全取代人為判斷。
其次就是社會層面考慮，自動駕駛的普及必然會導致大量駕駛人員的失業，尤其是對於公共運輸領域。試想一下，如果未來有一天公路上全是無人駕駛的公共汽車，那麼會有多少司機面臨下崗，又要湧入其他行業的競爭之中。這對於社會的穩定和就業形勢都會帶來負面影響。
再者，從汽車誕生的初衷上講，自動駕駛將會「剝奪」人類的駕駛樂趣。對於有的駕駛者而言，更加看重人為操控車輛的樂趣和駕馭車輛的感覺，尤其是手動檔車輛更是如此。如果自動駕駛完全代替人為操控，也會讓駕駛者產生過度依賴行為，一旦脫離了自動駕駛，理論上發生事故的概率也會增加。
最後就是某些特殊用途車輛不適宜搭載自動駕駛系統。眾所周知，越複雜的智能設備越容易出現故障，自動駕駛系統也是如此。因此諸如消防車、救護車、警車、工程搶修車等在執行緊急任務時如突遇系統故障，帶來的或將是人民生命與財產的重大損失。
基於以上四點考慮，有人認為自動駕駛完全取代人為操作幾乎只能局限於部分場景下使用。如施工的工程機械設備，這些大型車輛工作環境單一，流程簡單，完全可以通過智能化操作代替人力；還有特定區域的公交路線，如郊區工廠到員工宿舍之間的某段路程；最後就是景區或機場的擺渡車輛。這些場景路況簡單，路程較短，一般不存在不可控的意外狀況，較適合完全自動駕駛系統的運用與普及。
寫在最後
自動駕駛是一項顛覆性的技術，需要各項技術的精密整合，需要各行各業的跨界配合。就目前來看，即便已經有車企突破L3級自動駕駛，但依舊有眾多短板，只能作為輔助人為駕駛使用。至於最終它究竟是「皇帝的新衣」還是「正確的選擇」只能交給時間來證明。
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