約2100公里的沿江高鐵的規劃建設，絕對是我國的又一壯舉，不僅提升我國高鐵的覆蓋面，更為重要的是，拉近我國東西向的時空距離。
有優點，缺點也是明顯的，由於沿江高鐵是以連接中心城市為主的，而部分中心城市間已有高速鐵路，此時就有重複建設之嫌了，爭議最大的莫過於合武高鐵了。
合武高鐵是連接合肥與武漢的一條高速鐵路，長368公里，設計時速350公里。線路圖如下：
從線路圖可以明顯看出，合武高鐵與合武鐵路太近了，都快合到一處了。如果僅從合肥與武漢之間的鐵路連接來看，合武高鐵肯定是重複建設的，那事實是如何的呢？是否可用合武鐵路替代合武高鐵呢？
合武鐵路時速250公里，也妥妥的高速鐵路標準，如果不建合武高鐵，是可以作為沿江高鐵一部分的，可以貫通運營的，但到這一段時速也僅限在250公里之內，運行效率稍微低了一些。
此時就會看出，時速的不對等，是非常影響運行效率的，按原本的計劃，上海到成都通行時間會壓縮在8小時之內，如果周密部署的話，完全可以做到一天內來回的，但用合武鐵路來替代，肯定是做不到了，這只是從普通老百姓的角度來想問題，而站在高處時看問題，沿江高鐵運行時間越短，意義也就越大了。
有人說，既然合武鐵路不能替代合武高鐵，那可以把合武鐵路的時速升級至350公里啊？
想法真的很美麗，但事實真的這麼簡單嗎？
或許大家看到我國普速鐵路升級較多，升級是較簡單的。
要知道我國普速鐵路的建設，大部分路段是基於泥土之上的，路基是較為紮實的，升級也無妨，時速快點，也是能夠接受的。
但高鐵是完全不一樣的，不知道大家有沒有發現，不管是平原，還是山區，高鐵的建設都是多採用橋樑來建設，這是為何呢？
因為高鐵的運行，速度非常高，對整個鐵路面的坡度要求相當高，如果僅是泥土的話，高低不平太嚴重了，不利於高速運行的，而採用橋樑建設，那鐵路面的坡度較小，基本是一個平面在運行，這樣才能高速行駛。
此時高鐵的時速設計直接決定著路基的建設及材料的使用，不同時速，標準都是不一樣的。
我們也經常看到，不少高鐵在建設時，有一個預留升級的空間，這就是對路基做了一定準備，這樣是容易升級的。
如果沒有做預留，那是很難進行升級的。合武鐵路正是如此，沒有預留，那升級的空間是非常小的。
因此利用合武鐵路升級來取代合武高鐵是不可行的，那就是說，合武高鐵那是必建的。