連續三個月被蔚來銷量趕超，是蔚來真厲害還是雷克薩斯真拉胯？如果從絕對銷量看，蔚來今年前三個月的銷量跟去年同期基本持平，但雷克薩斯的下滑卻是顯而易見的。2022年底，在NIO Day的媒體群訪環節上，蔚來創始人李斌表示：2023年蔚來的全年銷量離BBA的油車銷量肯定還有距離，但有信心超過雷克薩斯的油車銷量。
筆者當時不以為意，畢竟雷克薩斯2022年在華銷量預計在18.4萬輛，蔚來在12.5萬輛，兩者還是存在較大的差距；還有一個原因是李斌在汽車圈的「狂言」早已屢見不鮮，比如之前聲稱：蔚來江淮工廠比保時捷先進、「完全不理解,怎麼現在還有人買油車?」「油車除了能聞點汽油味,別的還有什麼好？」，現在來看，這應該是李斌最「靠譜」的一次預判。
從數據上看，雷克薩斯在今年前三個月的銷量表現確實在「掉鏈子」。
2023年1月，蔚來銷量10067輛，雷克薩斯銷量9031輛，同比下滑49.3%，蔚來首次超過雷克薩斯；2月，這種趨勢繼續延續，蔚來銷售11904輛且同比增長109%，雷克薩斯再次下滑10154輛，且同比下滑12.5%；3月，蔚來銷售蔚來交付新車10,378台，同比增長3.9%，雷克薩斯暫未公布。
但根據日本媒體的報導稱：（豐田）兩家當地合資廠中，一汽豐田的銷量增長了7.2%，但廣汽豐田下跌了31.1%，進口高檔車品牌「雷克薩斯」銷量大減44.1%。結合2022年同期15059輛，不難推算雷克薩斯3月銷量則僅有8418輛左右，再次下滑不敵蔚來。縱觀雷克薩斯近年來的市場表現，這已經是其多月環比下滑了。
銷量以外，在價格方面，蔚來也以42.63萬的平均成交價碾壓雷克薩斯的38.89萬，實現了銷量與價格的雙重超越。
如果說車市不景氣下滑嚴重，這肯定不是主因，要知道苦的是勞苦大眾，這幾年豪華車市場可沒少賣，奔馳寶馬也沒少賺錢，2月整個豪華車市場同比還增長了28.12%，豪華車所占乘用車市場份額擴大至20.48%。
在豪華車市場基盤依舊穩固的時段，雷克薩斯為何逆勢下滑？背後的深層次原因值得思考。如果說供應鏈不穩定、晶片不足，雷克薩斯背靠豐田，可是全球最大的大佬，再缺也缺不到你頭上，再看到雷克薩斯ES現在動輒四五萬的優惠，基本上可以得出結論：
那個此前一直需要長期加價銷售的雷克薩斯，在中國市場真的賣不動了。從加價提車到現在終端優惠促銷都賣不動，雷克薩斯在過去短短一年時間裡到底經歷了什麼？曾經作為日系豪華品牌領頭羊的雷克薩斯，到底是因為什麼原因走下神壇的呢？筆者試圖從品牌、技術、產品等多個角度進行分析。
可靠性「神話」被打破，品牌光環不再
依託「整車進口+品質神話」，以及在服務上長期累積的用戶口碑，雷克薩斯一直在中國市場扮演「悶聲發財」的角色。但與此同時，雷克薩斯也在消費中國用戶對其的「過度信賴」，比如一直延續到去年的加價銷售，背後就是廠家和經銷商通過精準的供需關係調節「合謀」的成果。
自1994年進入國內市場，雷克薩斯一直保持著銷量增長的神話，同時也是豪華品牌中加價行為發生最多的，ES加價5萬、等車3個月，LM加價20萬-50萬、等車至少一個月。經銷商加價是市場行為，不好過多評論，但主機廠會這種行為放任不管當作營銷的手段，難免讓人厭惡。
2022年，比亞迪手握五十萬訂單，對經銷商加價行為依然是嚴厲禁止。可以說，只要是廠家下決心去整治，加價銷售不可能長期橫行。但雷克薩斯卻做到了，說明廠家與經銷商在某種程度上已經達成默契。如果不是一次車禍導致的突發事件拉崩了雷克薩斯長期以來積攢的「品質神話」口碑，可能到現在雷克薩斯的加價神話依舊在繼續上演。
2022年7月28日，一輛雷克薩斯LM在高速上發生碰撞，車頭出現嚴重變形，3人被困車內。過路司機在救助過程中發現，在兩個前門未發生嚴重變形、後門未發生碰撞的情況下，雷克薩斯LM的四個車門居然全部無法開啟，最終通過撬門、砸窗等方式，將前排兩位乘客成功救出。可惜的是，在警方發布事故通報中，該次事故的最終結果為，車內駕乘者2人受傷1人死亡。
在該次事件中，雷克薩斯的產品質量引起了廣泛關注。按照車輛安全的設計邏輯，車輛發生碰撞後，所有車門門鎖都需要全部自動打開來保證車內人員及時逃生。然而，作為雷克薩斯國內市場定價最高的MPV，一輛落地接近200萬的豪車，卻在碰撞之後出現「車輛無法自動解鎖」這樣基本的問題，要知道，這是在幾萬塊錢的五菱宏光上都不會出現的小錯誤。
不過，事故發生至今，雷克薩斯都沒有對外公布相關事故的調查結果，也沒有回應外界對事故背後的產品質量的普遍擔憂。在「不說話回應就是默認有事」的社交媒體時代，這無疑讓雷克薩斯「完美品質」神話一夜崩塌。這一事件也成為打開多米諾骨牌效應的鑰匙，就是在這一年，雷克薩斯結束了在中國連續17年的正增長，同比下滑22.5%。
電動化轉型慢半拍，雷克薩斯反應遲滯
近幾年新能源滲透率加速，尤其是2022年，極速的滲透率超出了所有人的預期，在豪華車市場，這種趨勢也沒能倖免。整個2022年，中國豪華車市場燃油車大致跌去了25萬台車，相當於凱迪拉克和林肯兩個品牌的銷量，純電動和插電混動是主要的增長市場，以特斯拉為首的外資和以蔚來為首的國產豪華品牌，都憑藉純電產品取得了非常不錯的成績。
反觀雷克薩斯，則在這一塊的布局顯得格外的遲緩。目前雷克薩斯的主力銷量產品是ES、NX和RX，清一色的燃油車，其中部分車型可提供混動產品，而且是燃油混動。雷克薩斯一直依靠純進口渠道銷售，僅有UX新能源，提供近400km的續航，且不論阿維塔11今年推出的最新產品已經達到了700km，哪怕是1年前推出的車型也已經達到了550km。
3月27日，理想汽車CEO李想公開預測了電動車對燃油車的「替代」順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。期間自主一線品牌會完成新能源的自我替代，超豪華品牌和超跑品牌不受影響。
電動車的加速對燃油車本來是降維打擊，電機響應快、扭矩大，加速性好，尚且不論電動車3.9s的0-100km/h加速，就連對比奔馳、奧迪，雷克薩斯ES 2.0L、2.5L發動機、CVT變速箱，百公里加速達到9.1秒，在經歷了電動車的極致性能以後，這樣的帳面數據如何吸引越來越年輕的購車群體。
有望在4月1日起接替豐田章男擔任豐田社長的佐藤恆治曾表示，雷克薩斯計劃到2026年開發「下一代」純電動車型。
作為雷克薩斯品牌全球負責人，佐藤恆治全程參與了雷克薩斯純電動RZ的開發，不過這款跟豐田bZ4X同平台的純電SUV，進口到中國市場的售價是36.99萬元-45.99萬元，比豐田品牌同級產品貴出將近20萬元的定價，讓外界驚呼「割韭菜也沒這麼誇張」。所以，現階段對於雷克薩斯而言，轉型電動化還需要苦等更強有力的下一代產品到來。
安全性受質疑讓中老年消費者猶豫，電動化衝擊下對年輕購車者毫無吸引力，這樣的雷克薩斯放到中國市場還能賣給誰？
智能化變革，雷克薩斯還未起步
燃油車時代，買車喜歡看三大件——發動機、變速箱和底盤，發動機變速箱技術先進、質量可靠一般都能形成很好的賣點，但智能車時代，客戶的需求錨點在不斷發生著改變，以網際網路起家的中國造車新勢力早已將車輛智能化卷出天際，有人嘲笑理想賣「電視+冰箱+大沙發」，但背後賣的本質上更多是智能化。
3月30日，在魅族領克無界生態發布會上，星際魅族執行長沈子瑜表示：沒有手機軟體賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。未來手機將以一個「零部件」的角色進入到汽車車機領域，成為手機域，加上手機的快速疊代，能夠為汽車帶來不斷創新的體驗。此話雖然有些偏頗，但智能化在汽車上的重要性，可見一斑。
在智能化方面，雷克薩斯的產品目前更像停留在上個世紀。
舉個小例子，雷克薩斯NX 2022款，一輛中型SUV，一直以來也是雷克薩斯的銷量主力，30-50萬元的售價區間，中控屏尺寸僅僅只有9.8英寸，只有在高配車型上才是14英寸，而就在這一塊改進後的中控屏裡面，不支持APP的下載，通信網絡僅支持4G。
對比理想L8、問界M5鴻蒙系統提供的可玩性、流暢度都完全不可相提並論。至於手機鑰匙、面部識別這些具有科技屬性的功能，通通沒有。雖然買車不是買屏幕，但國內市場座艙智能化的標準已經向其靠攏，消費者已經開始將其作為智能化、科技化的主要評價標準。
這一方面意味著，作為豪華品牌，雷克薩斯給用戶提供的智駕座艙體驗不足，另一方面也意味著，它與當下的時代已經徹底脫節了。
寫在最後
作為上個世紀80年代誕生於美國的豪華品牌，雷克薩斯並不存在悠久的歷史，品牌影響力，肯定不如歐洲老牌BBA，那用什麼繼續支撐著它的「豪華」體驗就尤為重要了。
前期在燃油車時代有「進口車」、「品質可靠」和「跪式服務」這樣的賣點，可是當靠譜被撕毀，進口身份不再那麼閃閃發光，科技感相較於造車勢力豪華也毫無優勢後，進入「智能化+電動化」賽道後，該拿什麼來支持雷克薩斯所謂的「豪華」？
2022年，同為日系豪華品牌的英菲尼迪和謳歌，一個納入東風日產管理體系、一個正式退出中國市場，作為日系豪華品牌最後的希望，2023年的雷克薩斯，必將面臨更多的挑戰。作為全球汽車大廠的豐田，應該儘快將雷克薩斯的轉型加擋提速了。