幾年前，當次世代汽車，展露出智能和網聯的端倪之際，許多擁有先見之明的人就已經意識到，IT巨頭們將擁有革新整個汽車產業的力量。
而這也是為什麼，國內外的「造車新勢力們」，無論特斯拉還是蔚來、小鵬、理想等，往往在企業運作與表現形式上，更接近各色各樣的IT企業的原因。
那麼反過來，IT企業去主動參與到汽車產業鏈內，與主機產合力去打造一台真正意義上「智能化」拉滿的汽車，又會是一副什麼樣的光景？
百度和阿里，這兩家都是最典型的Information Technology——前者聯合吉利，打造出集度汽車。後者則與上汽合作，搞了個智己汽車。
但還有一類可以被歸類到IT企業，實際屬於ICT（Information and Communications Technology）範疇的存在，比如華為。而憑藉其在集群通訊產業內的積累，對比那些精於交互界面與軟體技術，同時精通於各類算法和優化手段的IT企業之外，更多了一層硬體領域，射頻通訊以及信號處理方面的優勢。
所以當華為與賽力斯聯合，打造出AITO問界品牌之時，我們也見證到了現階段在汽車智能技術上的某些「天花板」存在。
鴻蒙座艙以及HarmonyOS 3升級
智能座艙和智能駕駛，是目前汽車「智能化」概念的核心。也是目前汽車產業內，各種新老勢力爭相競逐的目標。
有關智能駕駛哪家強，迄今為止仍舊是個眾說紛紜的話題。然而若問及智能座艙，華為的鴻蒙座艙即使不能令所有人心服口服稱之為第一，但至少也是個公認的「優勢巨大」的存在。
好用——是鴻蒙座艙的核心定位。那麼在新能源汽車的發展，日益聚焦「新四化」概念的當下，什麼叫做「好用」呢？
從真正意義上實現互通互聯，並能提供給用戶流暢體驗，並可以解決實際問題的車機乃至座艙系統，才是真正「好用」的。
華為開發的鴻蒙智能座艙，車機、人機界面這些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其開發之初的目標，就是要打造基於汽車平台的，連接萬物的物聯網入口。
去手機中心化，便是鴻蒙座艙的最直接表現。
最近幾年來，市場上標榜「智能」的車機數量眾多，然而其中絕大多數，仍舊是圍繞著智慧型手機這一中心的所謂的智能化——
車機啟動後，無論聽歌還是導航，仍舊離不開手機。而多數基於車機的APP，本質上也只是APP在手機上的活動，通過CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。雖然有部分APP獨立為車機所開發，但總體數量非常地有限。
而鴻蒙座艙的出現，從根本上改變了這一點。更隨著HarmonyOS的不斷疊代，穩定性、界面以及功能，也在得到不斷地優化。
迄今為止，鴻蒙座艙已經實現了和十餘種常見終端設備的互聯，打破不同類型設備之間壁壘，實現了多設備之間流暢的交互體驗，更是徹底地貫徹了去手機中心化——即不再依賴連接手機以實現功能，實現真正的多場景萬物互聯。
而具體到本次的HarmonyOS 3升級，更是實現了超級桌面上車、智慧尋車功能實裝、HUD支持高度自適應調節、免喚醒直接語音指令，以及PC雙屏協同功能等多達5項的全面提升。
超級桌面功能是此前手機端HarmonyOS 3的主要升級，而本次實現「上車」也是大勢所趨。而HUD支持高度自適應調節以及語音直接喚醒兩項功能，前者是行駛狀態監測攝像頭功能的進一步挖掘，可以主動判斷駕駛者視線位置，對HUD投影點進行自適應調整，而後者則是對原有語音功能的強化，在不使用關鍵詞或者按鍵激活的情況下直接指令呼出功能。
但本次升級真正的看點在於智慧尋車，以及PC雙屏協同。
在大型地下停車庫內找車，是大多數車主都曾經遇到過的尷尬。在高峰期找車位本身已經是已經令人心焦的事情，而一旦停車完畢離去時忘記記錄車位號和樓層，就有很大的概率會面臨離去時找車的麻煩。
而智慧尋車功能利用創新實現的停車位號碼智能識別、地庫高精經緯度定位、樓層識別等記錄特徵，為駕駛者免去找車的麻煩。更因為該功能實際上避免了，下車時拍攝車位號等步驟，使其成為了真正能讓用戶感受到方便的功能。
此外，臨時的辦公需求，也是在當今社會節奏日益加快的大環境下，多數人無法避免的問題。為此HarmonyOS 3特別提供了PC雙屏協同功能，可令鴻蒙座艙的中控大屏，充當個人電腦屏幕的鏡像或擴展顯示。正如同我們在辦公室里日常使用的雙屏那樣，鍵鼠可在其間自由穿越，方便用戶在車內進行文檔處理、剪輯視頻等工作。
華為終端BG CEO余承東，曾在多個公開場合使用諸如「史無前例智能駕駛體驗」「天花板級的智能座艙體驗」。而結合迄今為止的所見，我們必須承認的是，這番描述實際上還是略顯保守的。
深度介入汽車產業的華為
華為進軍汽車產業，實際上比多數人知道的，都要早許多。
2009年，華為車聯網業務部成立，並投入了相當的力量，研發當時在汽車界屬於前衛領域的車載通信模塊。當時這個部門，還在重點研發車聯網和自動駕駛領域。
汽車「智能」的重點，除了智能化的座艙外，也在於智能駕駛
而當汽車技術的發展，在本世紀第三個十年伊始，全面邁入智能與網聯的時代，那麼以集群通信技術安身立命的華為，開始大規模向著汽車產業進軍，實際也是自然而然的事情。
華為介入到汽車產業思路，實際上非常清晰明了。
憑藉自身在集群通信技術領域的巨量技術，結合最近十年華為在個人數字終端設備上的各種積累，將其以車規級進行實現，為整個汽車產業進行賦能。
迄今為止，華為總共推出了三大類合作模式：
供應商模式——
在這種模式下，華為的定位是汽車產業內的智能零部件供應商，向主機廠提供全套車聯網模塊，以及配套的軟體支持，這也是華為從車輛聯網業務部起，就與車企開展的最基礎的合作模式。
比亞迪宋PLUS EV，採用的就是華為的DriveONE電機
Huawei Inside模式——
這便是所謂的「HI」，即由華為方面向車企以子系統的方式，提供整套的智能汽車解決方案，並在車輛標誌HI。
華為智選——
這也是最為特殊的一種合作方式，其實質是深度賦能汽車廠商。除了提供Drive One電驅動系統，全套鴻蒙座艙，智能駕駛子系統，以及對應的車載網聯通訊外，華為與賽力斯也實現了通力合作，從車輛的設計階段就深度介入其中，乃至於生產環節的質量管理，甚至是最後的營銷推廣階段和銷售渠道等，都實現深度的綁定。
而不必說，AITO問界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。
而仔細總結華為與汽車產業結合的三種路徑的同時，我們顯然也會發現，華為除去我們上面著力介紹的鴻蒙座艙之外，還有智能駕駛系統。在被大家俗稱為「自動駕駛」的這個領域內，華為同樣實力不凡。
根據華為以前的介紹，其智能駕駛將採用「降維」模式。即採用L4級的技術，來實現L2+的功能。
事實上，目前華為在汽車產業內的技術優勢，已涵蓋智能駕駛、智能網聯、智能電動以及智能車雲等四大板塊。已經足以構築起一整套，完整的生態技術體系。
擁有大量華為技術加持的AITO問界，是否得到了國內消費者的認同？
單以鴻蒙座艙一項，最近的某次市場調查顯示，問界M5和M7車主對鴻蒙座艙系統滿意度，分別達到了88.71%與94.67%。放在任何產品上，這種好評率都是非常驚人的。
但華為的技術實力，並不只局限於座艙一隅。著名市場調查公司益普索，去年12⽉間曾對北、上、杭等國內12座主要城市的3525名被訪⻋主進行調研，結果顯示問界M5車主，有最高的淨推薦值。
而也就在這個4月間，華為還將發布AITO問界品牌的高階智能駕駛車型。根據目前透露出的信息，高階智能駕駛車型將包括增程與純電版本，其最大的特點，是不依賴高精地圖，就能實現高階智能輔助駕駛。
有鑑於迄今為止，全部華為技術介入到的汽車產品中所取得的成績，我們滿懷著期待。