近日，乘聯會公布了今年一季度汽車銷售數據，同比暴跌14.89%。其實這種趨勢在今年1~2月份便已有苗頭。進入3月份，多地政企聯手帶動40多家車企打響了價格戰，其中降幅最大的以燃油車為主，少量新能源車企加入戰局，希望藉此扭轉局勢。就目前看來，這場價格戰並沒有挽救一季度市場的頹勢。
其實，如今的整個汽車市場各項數據也在全方位下降。來看看中國汽車流通協會公布的兩組數據：
第一，3月份，國內汽車消費指數為72.5，環比上月有所下降，這說明消費者的購車欲望越來越低；
第二，3月份國內汽車經銷商庫存預警指數為62.4%，環比上升4.3%，位於榮枯線之上，這說明汽車流通行業處於不景氣區間。
當然，任何消費行業的不景氣最根本的問題都可以歸結為消費者手中沒錢了。此前三年反覆不定的口罩事件讓絕大部分人群的收入銳減，即便如今經濟逐漸恢復，但更多人也意識到現金流的重要性，以至於在進行大宗商品消費前都要更加謹慎斟酌。
在加上今年三月份的那場車企價格戰，雖然數萬元的價格補貼確實在一定程度上刺激了消費，讓部分車企清理了一大批庫存車。但在市場一陣混亂後，消費者回過神來，買漲不買跌的心態再次占領高地，觀望情緒有增無減。
這樣一來，手中沒錢的人不會買車，而即便是有錢的人也會因為害怕買虧而抑制消費。這時候你會發現：消費者沒錢買車，車企銷售數據下滑，行業不景氣，車商開始降價，消費者買漲不買跌，觀望情緒加重，行業不景氣...就這樣市場陷入一個「死循環」。因此，據統計，整個第一季度有超過9成的經銷商沒有完成銷售目標。
雖說一季度汽車銷售同比下跌了近15%，但也有讓市場欣喜的消息傳來。就是3月自主品牌新能源汽車交付榜單的公布，比亞迪一如既往的一家獨大，其3月銷量達到了207080輛，甚至大於榜單後13家車企的銷量總和。
重點是，上榜的所有車企中，只有哪吒、小鵬、零跑三家車企同比下滑，僅有蔚來、創維兩家車企環比下滑。絕大部分車企均是一路狂飆，漲勢喜人。
並且目前國內新能源市場幾乎已被自主品牌全部占領，僅有特斯拉憑藉3月88869輛的成績能排進榜單次席，但與榜首的比亞迪還是有不小的差距。
由此很多人認為，自主品牌新能源市場已發展到一個高峰期，接下來即將進入快速「淘汰期」。此說法也不無道理。首先是3月份的價格戰加速了一批車企的滅亡或轉型，很多車企為了跟進降價，虧本出貨，能否熬過下一個周期已成問題。
其次，2013年，我國新能源汽車開始規模化進入私人領域，目前發展剛好十年，並且新能源領域科技含量高，優勝略汰速度也就更快。根據十年一個工業周期的原則，2023年也該進入第一輪大型「淘汰賽」了。
最後，就是新能源綠牌即將與藍牌即將統一一事，將加速淘汰一部份吃政策紅利，在市場上「渾水摸魚」的新勢力車企，新能源車企沒有了政策優勢，與燃油車回歸公平競爭，能獲得多少市場份額全憑本事，自然也會加速那些實力不濟的新能源車企出局。
總體來看，這場即將到來的「淘汰賽」對於消費者而言反而是件好事。當潮水褪去，才知道哪些車企真正在「裸泳」。經過一輪篩選後，留下的才是真正有實力的車企，消費者在購車選擇時也會避免挑花眼，可儘量避免踩坑，入手那些即將倒閉的車企。
而且從一定程度上講，目前還在觀望的那部分人群大部分都是在猶豫該選擇新能源還是燃油車，淘汰賽過後，便可加速這批潛在消費者做出選擇，以促進汽車行業的總體銷量。
寫在最後
今年1~2月份國內新能源車的滲透率已經達到了28.7%，乘聯會預計一季度新能源車廠商銷量可達148萬輛，同比增長25%。可以預見的是，未來新能源汽車滲透率還會進一步加大。因此，一季度的汽車銷量雖然下滑，但這或許是汽車行業變局的一個前兆，畢竟自主品牌在新能源領域的發展速度還是有目共睹的。
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