3月，埃安的銷量為40016輛。
月銷首破4萬的同時，埃安在今年一季度的銷量達到了80308輛。這是一個非常了不起的成績，放在兩三年前，這就已經是頭部新勢力們的年銷量了。
一路高歌猛進的勢頭，讓我們對2023年的埃安有了更多期待。
埃安今年的年度目標是保50萬輛爭60萬輛。目前來看，目標達成的概率極高。去年，特斯拉在中國市場的銷量約為44萬輛，埃安甚至有可能超越特斯拉，成為國內市場僅次於比亞迪的存在。
事實上，無論結果怎樣。比亞迪、特斯拉、埃安三足鼎立的格局大致已經形成。全新的BTA組合，代表了目前市場占有率最高的三極。
然而，埃安「網約車之王」的帽子，迄今還沒摘掉。在規模化效應已經形成的態勢下，埃安一天都還沒有嘗過盈利的滋味。
埃安這個國內新能源市場的第三極到底穩不穩？
原罪
2019年，急於開和的埃安暫時擱置了打造中高端品牌的初心，起售價低於15萬元的埃安AION S上市，為迅速提升銷量，AION S對準了B端市場狂轟濫炸，銷量上去了，網約車的標籤卻也穩穩貼在了身上。
所以，如果說埃安是網約車之王，那麼埃安S就是王中王。
彼時，北汽新能源憑藉出行市場的高占有率，穩坐年度銷量頭把交椅。榜樣的力量讓埃安毅然決然地選擇從B端突破，本質上還是基於生存的考慮。
2020年底，廣汽新能源更名廣汽埃安，宣布獨立運營。緊跟著，2021年又著手混改和融資工作。沒有埃安上量的事實，就沒有廣汽下定在埃安身上做出更高價值投入的決心。
事實上，埃安的身上並沒有出現一頭扎進B端溫柔鄉的惰性。
2019年10月，也就是AION S上市僅僅6個月之後，錨定30萬元級的AION LX發布；2020年年底，錨定20萬元級的AION V發布。這兩款車則完全主推C端市場。
有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭。
AION LX、AION V的銷量迄今未能如願，2021年4月上市的AION Y卻爆發了，如今AION Y和AION S組成埃安雙子星，聯手撐起了銷量的80%以上。不僅如此，AION Y的C端占比高，讓埃安網約車之王的標籤淡化了不少。
但是，沒有隻占便宜不吃虧的事情。
AION Y的起售價不足12萬，甚至比AION S更低，埃安差一點又被貼上廉價車品牌的標籤。長此以往，距離品牌初心漸行漸遠。
2022年9月15日，埃安發布新LOGO 「AI神劍」，並推出了全新高端品牌「Hyper昊鉑」。該品牌的首款車型超跑Hyper SSR正式亮相，售價在128.6萬元—168.6萬元之間。
Hyper昊鉑甚至比比亞迪的仰望來得更早，來得更猛，是不是來得更有成效？那是後話。
但埃安一直在為熊掌和魚必須兼得而努力，既要B端衝量，又想丟掉網約車之王的標籤，既要靠拉低售價贏得市占率，又要品牌高端化。
埃安想得多，當然做得多，現在看來得到的也不少。至少埃安走了北汽新能源的路，沒有掉進北汽新能源的坑，這就是勝利。
而網約車之王的標籤對電動汽車而言，並非洪水猛獸。至少比燃油車對品牌和產品在C端的負面影響要小很多。
事實上，吉利幾何，比亞迪秦，甚至比亞迪漢在出行市場都不鮮見，但並不妨礙它們在C端市場也有不俗表現。
當電動汽車產品成熟度沒有燃油車那麼高時，經得起出行市場千錘百鍊的電動汽車一定有一個穩定的三電系統，這個重要的優勢反而成為10萬-15萬級電動汽車的產品亮點。
同時，關注這個價格區間的用戶對產品是否存在網約車化的元素並沒有那麼在意，他們在意的是性價比，是產品抗不抗造？滿大街跑的網約車不正好給了一個正面回應嗎？
所以，關於埃安網約車之王的說法可休矣，B端發跡，不是原罪。畢竟4萬+的月銷是在出行市場增量大幅放緩的背景下創下的業績，埃安就是一隻能逮住老鼠的貓，你能說它不是好貓嗎？
痛點
埃安的銷量是上來了，盈利水平卻沒有隨之提升。
2022年9月，埃安為了啟動A輪融資，發布了三年來的審計報告，據報告顯示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月，埃安分別虧損6.21億元、6.88億元、13.98億元和10.24億元。
埃安同樣掉進了新勢力造車賣得越多，虧得越多的節奏中。
今年3月，在廣汽集團2022年度業績發布會上，財務負責人表示，由於國補退出和碳酸鋰等原材料漲價，埃安目前還在虧損之中。
事實上，早在去年7月的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在演講中已經說：廣汽有一半的裝機量和寧德時代配套，而動力電池成本已經占到了汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工。
在最近已經確認的消息表明，埃安與華為合作關係降為供應商級。雖然其間有諸多綜合原因，但不能否認，埃安正在最大化控制成本是一個重要因素。
猶記得去年8月，在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上，廣汽埃安副總經理肖勇公開吐槽華為稱：華為是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，廣汽埃安想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。
通過上述種種，我們總能隱隱感覺出一個問題：有廣汽集團為背書的埃安在製造端的實際表現與新勢力造車基本無異。動力電池受制於人，智能科技受制於人。
然而，與之形成強烈反差的是，偏偏埃安還是一個技術控。
特別最近的一兩年以來，埃安對外宣傳了大量的先發技術，包括AEP3.0平台、星靈架構、石墨烯電池、L4級自動駕駛、彈匣電池、超倍速電池、中藥健康車等，涵蓋新能源車製造多項領域。
這個反差率的形成，根源就在埃安的核心技術研發和產業化之間步調不一致。埃安的研發科技在前，產業化滯後。這不僅讓埃安大量宣傳的技術實際應用率低，還因為缺乏技術集合效應，讓埃安現階段很難實現產品高價值帶動品牌高定位的目標。
這就是埃安與比亞迪的差距。
從DM-i、刀片電池、e平台3.0、CTB電池車身一體化技術、iTAC到易四方，再到即將發布的雲輦。比亞迪的每一項技術都能做到及時產業化，並迅速集中於產品，獲得極高的市場轉換率。
王傳福可以自信地說：在10萬元-20萬元的產品價格帶比亞迪有定價權。埃安不能說出這樣的話。比亞迪垂直整合的能力讓它可研超前、可造及時，這種能力綜合起來，就是可能實現盈利的優勢。
當然，埃安已經認識到問題的根本。並積極著手改進。
去年年底，銳湃電池科技有限公司正式動工開建。該公司由埃安控股，總投資109億元，是埃安開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售的落腳點。
而在埃安的A輪融資中，埃安從一百多家行業投資機構中篩選出了53家。除了融資目的以外，這些被埃安稱之為戰略級的合作夥伴，全面覆蓋了電池供應鏈、半導體、車路協同、能源生態、資產投資等上下游協同企業。
儘管是一個曲線救國，但埃安也算是強化了自身全產業鏈的掌控能力。
最後
事實上，一旦動力電池回歸到合理的價格，埃安實現盈利指日可待。但是，埃安要想進一步在品牌高端化上有所建樹，垂直整合這一課必須補上。
因為有現成的榜樣，埃安應該明白，沒有拼湊，沒有堆料，但有高針對性、高適應性科技傍身的產品才會實現市場盈利，品牌出彩的雙豐收。