京滬高鐵是客流量最大、最繁忙，最快的高鐵線路，千里京滬一日還，是京滬高鐵的真實寫照。
它多次創記錄，成為國內最耀眼的高鐵，是一條連接北京和上海的經濟大動脈，全長1318公里，發起於北京南站，經天津，濟南，徐州，南京，蘇州最後到達上海。被譽為最掙錢的高鐵，每三天可以賺到一個億。發車間隔時間從四分鐘到現在的2分鐘。可想而知車次密度加大了多少。
京滬高鐵客流量最大，車次的密度也很大，從剛開始運營初期發車間隔4分鐘，到如今間隔2分鐘，就能體會到它的繁忙和賺錢的速度！
這樣的數據是不是驚艷到你了，你還在停留在發車間隔時間停留在10分鐘左右吧，當然大家都在問都在同一條高鐵上行駛，間隔時間這麼短，到底是怎麼運行的。
間隔時間短，和車次密度高，就能體現京滬高鐵的旅客的需求有多大。雖然我在上期文章里寫到南京到上海之間來回還是非常便利的，未來還會有多條高鐵選擇更便捷。但是北京到南京段的客運壓力還是蠻大的，有資料顯示運行的列車數量也創記錄。
對於這個高密度，發車間隔時間超短的高鐵能壓縮到2分鐘，從原來的四分鐘壓縮一半，3趟京滬高鐵列車發車間隔2分鐘，三列高鐵都行駛在同一條高鐵上，從發車到中途停車都要有精確的安排，而且還要每列高鐵的行駛速度和停車時間都要控制一致，因為間隔發車時間才2分鐘，按照時速350公里，
動車組之間的距離處在11.7公里。每列動車組都要保持這種狀態行駛，從始發站一直到到終點，如此高效運行，這都離不開我國自主研發的列控系統。
京滬高鐵發車的密集程度達到了頂峰，這就給沿途各站帶來了不少的壓力，由於這些全是高等級動車組，時速都在350公里，別的動車組都要給予避讓，也在一定程度上增加了沿途站點客運壓力，沿途這些車站不僅要應對京滬線上的動車組，還要應對其他線上進站的動車組，比如南京站，南京站距離上海站最近，兩地往來的高鐵車次就比較多，客流量非常大，還有其他地區的經南京高鐵樞紐前往長三角地區。
目前京滬高鐵從間隔發車的時間來說已經到了極限，無法再增設更多的車次，還是期待京滬高鐵二通道快點到來，能夠有效緩解京滬高鐵的壓力。