「在中國賣的不好，全球的營收反而增長很多，斯柯達不需要中國市場嗎？」這是近期筆者翻看斯柯達汽車集團2022年財報時發出的驚嘆和疑問。
我們都知道，近年來在電動化賽道的強勢表現，讓中國汽車全面崛起，市占率更是在去年頻頻突破50%紅線，成為行業津津樂道的話題。
盛衰之下、強弱之間，在自主品牌崛起的同時，合資品牌尤其是二線合資品牌卻不斷遭遇困境，被敲醒於曾經躺贏的睡夢之中。哪怕是豐田、大眾也在這場競賽中氣喘吁吁，遑論本就近年來在國內表現每況愈下的法系、韓系以及美系等合資品牌。
而斯柯達在中國作為一家極具典型的二線合資品牌，也在這一場風雲突變中掉下隊來，銷量連年下滑，成為僵而不死的存在，甚至一度傳出退出中國的傳聞。
儘管退市消息被斯柯達中國官方否認，也不難看出斯柯達在中國市場確實異常艱難。但即便如此，斯柯達去年在全球，依舊取得了不錯的漲幅，成為「在華跌倒，全球吃飽」的存在。
在華跌倒，全球吃飽
近日，斯柯達汽車集團公布了2022財年的經營業績。
數據顯示，斯柯達2022年在全球交付超過超73萬輛新車，同比下降16.7%；營業收入210億歐元，較2021年的177億歐元同比增長18.5%；營業利潤為6.28億歐元，較2021年的10.83億歐元，減少了42%。淨現金流4.89億歐元，保持相對穩定僅減少11.7%。
斯柯達財務和IT董事Christian Schenk表示：「儘管銷量有所下降，但我們的銷售收入同比增長近兩成。這主要是因為通過產品定價、銷售組合和加強印度業務等措施來實現的。」
所謂加強印度業務，即將印度打造成斯柯達產品的出口樞紐，覆蓋的出口地區包括中東和東協地區等。其希望藉助這一項目，進一步提升斯柯達品牌知名度和更快更好地拓展市場。
隨著全球化的加速，印度已成為斯柯達品牌推進國際化戰略的重要一環。在此戰略之下，斯柯達去年在印度市場銷量同比增長了127.7%，使得印度已成為斯柯達全球第三大市場。而這也加大了斯柯達推進國際化戰略的決心和信心。
斯柯達表示，今年將進入越南市場，並開始負責大眾汽車集團量產品牌在東協地區的發展，提升在東南亞地區的影響力，擴展中東地區業務。
相比在印度市場的得吃得喝，斯柯達在中國市場可謂節節敗退。2022年，斯柯達在華銷量僅為4.4萬輛，這一銷量成績甚至還不如主流車型的單月銷量。
在具體的車型銷售上，斯柯達明銳2022年銷售14.1萬輛，蟬聯斯柯達最暢銷車型；SUV車型柯米克和柯迪亞克分別銷售9.6萬輛和9.5萬輛，晶銳緊隨其後，銷售9.3萬輛；純電動Enyaq iV家族全年銷售5.4萬輛，同比增長20%。
其中比較亮眼的是，斯柯達純電車Enyaq iV家族的增長明顯。這也惹得斯柯達CEO Klaus Zellmer連連稱讚，並對Enyaq iV家族的車主們表示感謝。
基於電動車的亮眼表現，斯柯達表示，未來幾年將在電動出行和數位化方面加大投資，計劃在2027年前投資56億歐元用於電動汽車。目標是到2026年，將再推出三款新的電動車型。之後還將推出更多。到2030年，將其歐洲汽車銷量中純電車型比例提升至70%以上。
這家老牌捷克企業的電動化，除了整車之外，在零部件供應上也早就在開展起來。
去年5月，斯柯達的姆拉達•博萊斯拉夫工廠開始生產大眾MEB電池系統，第二條生產線也將於今年投產，屆時產能將提升至每天1500套。
斯柯達CEO Klaus Zellmer表示：「斯柯達2022年的表現充分展示了品牌的良好韌性。」
斯柯達的下一步
儘管斯柯達在全球市場表現出不錯的韌性，但在中國市場上，斯柯達近年來卻毫無韌性可言。
2022年，上汽大眾斯柯達銷量44,582輛，同比下滑61.2%，成為自主品牌崛起的背景板。
如果說，斯柯達是不知春秋的蟪蛄和未曾攀登高峰的泛泛之輩，那這一成績也就不足談論了。但要知道的是，這個曾被冠以「換牌大眾」和「懂大眾的都買斯柯達了」的德系品牌，自從進入中國以來，數次突破30萬輛年銷量的成績，成為「二線合資也有春天」的代表品牌。
2006年，也就是和上海大眾簽訂入華協議的第二年，斯柯達作為上汽大眾旗下在華投產的第三個品牌，便開始了在中國市場的投產計劃。
憑藉「德系品質守門員」的標籤，這個具有百年歷史的老牌車企，在隨後的幾年中，前後引入了明銳、晶銳、昊銳、昕銳等後來打出名聲的產品，為其在中國市場的起步奠定了基礎。
隨著加快自身的產品布局和新車相繼上市，斯柯達也迎來了高速增長期。2012年，全球交付量為93.9萬輛，同年中國市場的年銷量已達到23.6萬輛，占其全球銷量的四分之一。
到了2016年，斯柯達銷量一度超過了30萬輛，而在2016-2018年間，更是實現了連續三年銷量突破30萬輛。其中，2018年銷量達到了34萬輛的歷史新高，為上汽大眾穩坐銷冠貢獻了不可磨滅的力量，也實現了自身在華的銷量巔峰。
風雲突變間，中國的車市開始停止多年來高速猛增的局面，並在三年疫情、晶片短缺和原材料供應等客觀因素下，愈發向下。斯柯達也在這幾年出現斷崖式下跌。
2019年-2021年間，斯柯達的銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛、7.1萬輛。到了2022年，斯柯達依舊沒能扭轉銷量頹勢，全年銷量僅為4.4萬輛。同年，斯柯達銷量破萬的車型只有柯米克的1.2萬輛，而曾經被寄予厚望的全新明銳的月銷僅維持在三位數的水平。
面對困境，斯柯達也並非沒有做過嘗試。包括全系降價、回歸大眾懷抱（從上汽斯柯達更名為上汽大眾斯柯達）和推出改款換代車型等，但其並未收到相應的「回報」、止住頹勢。
期間，產品匱乏、設計、性價比被大眾碾壓等被業界認為是斯柯達潰敗的主要因素。
但更為關鍵的是，自主品牌彎道超車，擠占了合資品牌的生存空間。也就是說，自主陣營的上攻加之一線合資陣營的下探，讓二線合資成為三明治的中間一層，不斷遭受發展的「夾板氣」。斯柯達只是出現銷量崩塌、品牌潰敗的二線合資的縮影。
如今，像東風雷諾、長安鈴木、一汽馬自達和廣汽菲克等曾經的二線合資品牌，都是經歷過一個成長周期後，在新時代的競爭中走向沒落，而後悻悻然退出中國市場。比起他們，還在咬牙堅持的斯柯達們，算是二線合資陣營最後的希望。
去年年底，斯柯達執行長Klaus Zellmer就已經表態「斯柯達正考慮退出中國市場，但未來也可能會以進口的方式留在中國市場，這一切將會在2023年做出最終決定。」
眼下已經到了2023年，斯柯達在中國的下一步會是哪兒？