2014年7月初，入了梅雨季的上海一如往年悶熱，儘管最高溫度只有30度出頭，但多在室外走幾步路就會出薄汗。在虹橋機場附近的中航泊悅酒店，空調機運轉時發出的聲音被一群人的討論聲掩蓋。在空調房裡，他們連開了三天的封閉workshop。
一張拍攝於2014年7月4日的照片裡，有國內C++大神潘愛民、當年高德汽車業務的掌舵人楊永琦、上汽CIO張新權、後來OS事業群總裁張春暉……
早期參與斑馬項目的人形容照片上的人，「很多都是大神級的存在」。把照片上這撥人湊在一起的是「車聯網」，一個在當時不斷被大多數網際網路從業者和投資人提及，又「每年都處於爆發元年」的概念。
參會者有自己的算盤：阿里想在作業系統中開闢第二戰場，從而實現對安卓的迂迴穿插，再順帶把一整套生態資源都裝入車裡；上汽想在漸成氣候的車聯網浪潮中甩開其他友商，先行一步。
一位斑馬項目的早期成員表示：「這是斑馬真正意義上的起點，也正是這次閉門會，確定了後來斑馬座艙的很多功能和應用體系。」
心潮澎湃，立下壯志豪言的他們，預判了斑馬的成功。
少年得志，媒體清一色地用「領先谷歌三年」的大標題，來形容2016年阿里和上汽合體創造出「網際網路汽車」這個新物種的壯舉。做作業系統是高風險、慢收益的苦活。習慣了快節奏推進產品疊代、爆發式用戶增長模式的網際網路公司，難以堅持。但斑馬乃至其身後提供技術支撐的阿里YunOS，窮盡了十年時間，自始至終，一直在做同一件事——自研國產汽車作業系統。
須知少時凌雲志，曾許人間第一流。在近十年的時間裡，國產作業系統接連錯過了PC端、移動端，反殺海外作業系統的絕佳時期。汽車成為了像斑馬這樣為數不多的前行者們，最後的賭局。
01高德作陪，阿里、上汽大聯姻
2013年，國內眾多手機廠商借著安卓的東風四處攻城略地，但同樣基於Linux內核的YunOS卻不溫不火，只能小手機廠商來擴充裝機量。這些「白牌手機」主要走量的渠道與阿里的核心用戶群體相差甚遠。眼看作為主戰場的手機市場陷入焦灼，王堅把目光轉移到了汽車上，試圖開闢作業系統的第二戰場。
在汽車行業，海外的兩大作業系統QNX和Linux因為起步早，占據了整個行業的半壁江山。尤其是以安全性和實時性著稱的QNX，收費高昂。Android雖然也上了車，但在車上並無生態可言。
國內的乘用車車聯網市場幾乎一片空白，叫得上名字的一個是通用的OnStar，另一個是初露頭角、來自上汽的「inkaNet」。
在QNX和Linux兩大巨頭未形成圍剿中國市場之勢前，阿里還有機會。王堅帶著YunOS團隊頻繁拜訪國內各大主機廠。此時阿里在紐交所遞表，尚未IPO，主機廠都想和這家估值超過2000億美金的網際網路巨頭擦出火花。
隨行的人不知道王堅已經心有所屬——上汽。儘管王堅已經不具體管阿里YunOS的業務，日常事務張春暉和戴瑋操持，他們共同向當時的阿里雲事業群總裁三豐（姜鵬）匯報。可作為YunOS的發起人，王堅擁有極高的話語權。
王堅
阿里YunOS的架構師王新新告訴雷峰網，阿里選上汽主要因為「人」，王堅和張新權一見如故，後者技術功底深厚，兩人在「網際網路汽車」有很多一致的看法，另一方面，阿里以地理位置離杭州近的車廠優先，方便兩邊的團隊出差。
2014年初，上汽CIO和系統首席架構師張新權帶著愛徒閆楓去了一趟美國CES電子展，發現汽車與物聯網的結合已是大勢所趨。此時的上汽來到了新的拐點，雖收購了榮威、名爵兩個英國品牌，兩個品牌卻不溫不火。而YunOS身上的「國產自主智慧財產權」標籤，也讓懷揣民族工業情懷的張新權敢於押上全部身家性命，兩家可謂是越看越對眼。
阿里和上汽的大聯姻，還有一個「紅娘」——高德。高德內部有一個探索車聯網業務的先遣部隊，據成員之一楊永喆回憶，2013年他們在給上汽做諮詢項目時就曾建議上汽做車聯網，而在場的人里就有張新權和閆楓。
2014年，高德被阿里收編，高德有了更多的資源和機會在汽車行業施展拳腳，更加積極地撮合阿里和上汽聯姻。同年6月，在高德的作陪之下，阿里和上汽在太極禪院舉辦了戰略合作啟動儀式。於是，就有了開頭泊悅酒店那場為期三天的workshop，各路大神齊聚一堂。
緊接著，一部分來自阿里YunOS部門的同學開始頻繁地往返杭州、上海兩地。上海交大附近有一家皇冠假日酒店，王欣欣有位同事一年中有三分之二以上的時間都住在這裡。
最初，斑馬還只是一個6人項目組，阿里、上汽、高德三方各派代表參與。2014年底，阿里和上汽正式簽署了合作協議後。項目組的規模逐步擴大，從二十多人變成四十多人。
阿里在上海沒有辦公室，大家決定把辦公室的暫設在了高德樓下。當時，上汽的總部在靜安區的威海路，高德的總部在淮海路，兩邊聯繫很緊密。
那個時候，大多數人對車聯網的理解是，把網際網路裝在汽車上，讓原本離線的功能可以在線使用。而王堅提出了一個犀利的觀點：我們要做的車聯網不是把網際網路裝進車裡，而是讓車跑在網際網路上。
這個觀點得到了上汽高層們的一致認可，也成為了斑馬最初的名字——「網際網路汽車項目」。
02團隊摩擦、80天閉關，榮威RX5的一段佳話
起初，阿里和上汽想從已有的車型中選一款來做智能化改造，但評估了之後覺得用老款車型來做新功能，恰如舊瓶裝新酒，效果可能適得其反。
再三猶豫之下，雙方選擇用一個新車型來造「網際網路汽車」，一來斑馬有相對充足的時間研發，二來這是一款SUV產品，正好能夠填補上上汽在這一品類的空白。分工則是，車控系統由上汽的閆楓帶隊負責，來自YunOS的人主要突破座艙作業系統。
可阿里和上汽的兩撥人發現，他們連工作時間都很難湊到一起。阿里通常是早上十點上班，下班時間不定。而上汽這邊基本是早上八點半上班，下午五點下班。
很快，這種差異延續到了工作風格上。主機廠基本是瀑布式開發，需要逐層匯報，注重流程的合規。即使改一個很小的模塊，也要重新走一遍驗證流程。網際網路人則是疊代開發，做完一個模塊的測試就可以直接發布，有問題再回溯。
思維方式的差異更為顯著。對汽車人來說，他們的底線是「安全」，車機系統不能黑屏，一旦死機重啟，極有可能會影響全車人的生命安全。而對於網際網路人來說，作業系統故障，重啟一下就行。
摩擦隨處可見，雙方可以因為「提清需求」這樣的小事而吵起來。一位整車採購負責人讓做軟體研發的同學儘快提清楚需求，他們好按需採購。但做軟體的同學認為「需求永遠提不清楚」，因為軟體總是在不斷疊代。
這位負責人當即駁斥：「做整車項目，需求不提完整就沒辦法進行下一步，零部件採購的預算無法確定，整車的價格也沒法定，會導致一連串的問題。」做軟體的同學懵了，他們覺得「在網際網路公司從未聽說過軟體會影響硬體」。
項目組變得混亂，根源是組織架構的設置上存在缺陷，內部就如何分工、採用什麼樣的決策機制都沒有被討論過。
因為內部沒有所謂的CEO，來自上汽的閆楓和郝飛都只是VP，張新權不管業務頂多只能算半個掛名的CEO。阿里這邊，換了四五個派駐的負責人，大部分來自YunOS事業部。
2015年初，在一位元老的建議下，項目組請了一位「外人」施雪松來診斷項目。
施雪松
施雪松身上有眾多標籤——無線電專家、資深連續創業者、橫跨消費電子和汽車電子的傳奇人物，創辦過華陽、天派、丹維等多家汽車電子公司。天派電子的創業經歷奠定了他在車載娛樂系統行業的江湖地位。自研DVD機芯的中國公司，與博世合作，成功打入了國際品牌的車機前裝市場，僅此一家。
隨後，以外部顧問身份入場的施雪松開始頻繁地往上海跑，孤身一人住在酒店裡，忙到幾乎沒時間回家，直到2018年3月他卸任斑馬網絡的CEO之前仍是如此。
在施雪松的協調下，兩個團隊逐漸融為一體。這期間，他們經歷了很多次封閉開發，才順利地把「端」部分的開發完成。
到了2015年底，團隊規模擴張到了200多人，阿里和上汽分別註冊成立公司，一家叫「斑馬網絡」，另外一家叫「斑馬信息」，團隊終於脫離項目組的形態，有了創業公司的樣子。
「斑馬」這個名字的由來也有一段趣事。有了正式成立合資公司的打算，卻不知道應該叫什麼名字，幾位搞技術出身的負責人只好坐下來，絞盡腦汁地取名。
那陣子，阿里喜歡以動物為項目命名，有人突然間想到了非洲草原上一種不同尋常的動物——斑馬。阿里和上汽的碰撞，不就像斑馬身上的顏色，有白有黑，彼此交融嗎？這和他們正在創造的新物種「網際網路汽車」再吻合不過。
據斑馬市場部的賀鳴高回憶，他們原本的計劃是在2016年4月，趁著榮威RX5在北京車展上亮相時，直接發布斑馬座艙產品，但馬雲、逍遙子等人體驗了一遍實車後，給出的評價是「體驗還不夠好」。產品還有不少需要優化的地方，例如打開車機系統，最長的一次響應時間是40多秒。
如果按照「網際網路汽車」的構想來評價，這輛在網際網路上跑的車，是能實現場景驅動服務的。可他們不可能在短時間內搞定車路協同，實現各種數位化場景。這也是為什麼最後發布會選擇在雲棲小鎮做了一個虛擬城市，相當於搞了個demo來演示智能網聯的終局。
新的交付日定下來後，施雪松臨危受命，從外部顧問變成總指揮，親自率領團隊衝鋒陷陣。於是，就有了一場為期80多天的戰役——諾曼第衝刺，從2016年4月18日一直持續到了7月6日。（更多細節添加作者微信：WLX_Charlene_0905交流）
施雪松連同王堅、上汽的張新權和王曉秋等人一起開了動員會，簡單交代了斑馬的殊死一戰。六十多歲的張新權此時已處於半隱退狀態，為了「諾曼第」戰役，他又再度出山，成為後援團之一。動員會接近尾聲，王堅留下了自己的手機號，告訴所有人遇到問題可以隨時打電話給他，尋求「空中支援」，王曉秋同樣公開了自己的手機號。
在打仗中，做過T-BOX的汽車人給負責軟體開發的同學講解應該如何快速抓到bug的關鍵點，網際網路人加班加點改進HMI頁面，帶著汽車人一起琢磨用戶體驗。
市場部和產品部的人也沒閒著，忙著把「生態」裝進車裡。為了減少開發成本，他們找了不少合作夥伴，有外部的創業公司，也有阿里的生態夥伴，包括做行車記錄儀的盯盯拍、運動相機小蟻、手錶品牌飛亞達等。
諾曼第衝刺階段，斑馬所有技術人員，連同數10家生態公司全部進行了封閉開發。直到「706」發布的前一天下午，他們還在進行最後的系統調試。
到了7月6日，作為產品演示人員之一的楊永喆特別緊張。他對那款可以開車門的藍牙手錶印象尤其深刻。發布會有好幾件讓大家操心的事，其中一個就是害怕智能手錶掉鏈子。有時候藍牙會休眠，藍牙手錶就不會激活車門。一旦發生這樣的情況，阿里和上汽就會在上千家媒體的面前一起丟人。
他反覆檢查那款可以開車門的藍牙手錶還有沒有電、藍牙是否休眠。以防萬一，他和同事還在提前準備好了車鑰匙。好在那串鑰匙沒用上，他們結束了忐忑不安的一天。
這場在阿里雲棲小鎮舉辦的發布會極其成功，馬雲和陳虹親自現身，坐在榮威RX5的後排，檢驗斑馬的成果。市場部的賀鳴高稱，發布會限定的人數是1200人，實際到場將近2000人，會場被擠得水泄不通。科技圈的大佬如魅族的李楠、錘子科技的羅永浩等人悉數到場。
阿里和上汽聯姻的故事被傳為一段佳話。榮威RX5上市後，訂單很快破萬，半年銷量就達到了10萬輛，長期問鼎同類車型的月銷冠 。
03斑馬教會行業的事
「706」結束的一個多月後，王曉秋告訴施雪松，斑馬的CEO還得讓他來當。在施雪松的統帥下，斑馬迎來了一年多的高光時期，大舉招兵買馬，加大研發力度。
一位深度參與斑馬創業全程的關鍵人物告訴雷峰網，網際網路公司和車廠通過成立合資公司來加強人才和資金方面的深度融合、數據驅動服務、「地圖即桌面」、提供「端到端」的全家桶方案等等，這些玩法都是斑馬教會行業的事。
2017年3月，百度宣布成立新的事業群組——IDG（智能駕駛事業群組），負責人是陸奇。這個新的事業群組將百度原來L3和L4兩個事業部打散後重新組合，提煉出自動駕駛、智能汽車和車聯網三大業務，並且火速推出了DuerOS。
此前，百度所謂的車聯網方案Carlife是照著蘋果的Carplay畫瓢，將安卓系統的生態映射到車內。而DuerOS集成了百度地圖、語音方面的能力，試圖培養出基於百度地圖的O2O生態。
2017年10月，斑馬在雲棲大會上推出了2.0版本的汽車作業系統，並且進行了第六代的OTA升級，官宣了和神龍汽車、東風雪鐵龍、東風標緻等車企的合作。但外人不知斑馬的野望是觸及更多國際主流的主機廠，福特的一位總裁已經悄悄找上門，另一邊斑馬的融資計劃也在有條不紊地進行著。
騰訊緊隨其後，在2017年12月底推出了AI in Car的車聯網方案，強調這個方案將涵蓋5大能力，包括語音交互、場景識別、個性化內容分發、車主社交、增值服務。與此同時，還官宣了和比亞迪、吉利、長安、廣汽等多家車企的合作。
和斑馬類似，百度和騰訊也試圖通過打通車廠和自身的帳號體系，來分析用戶數據，挖掘更多的價值。
自榮威RX5大獲成功後，陸續有主機廠來斑馬「取經」，大眾、奔馳、福特的總裁秘密來訪過，不少公司開門見山地表示想立即合作，但斑馬都沒有直接答應下。
斑馬有很多顧慮，主要是顧慮到自己的身份。2014年，阿里和上汽決定合作時，先是共同出資10億成立了一個網際網路基金，再由該基金投資成立新的公司。雙方高層都明確表示要為行業貢獻一個平台，而不是單獨服務某一家車廠。
可底下幹活的人卻不都這麼想。他們的擔憂更具體：如果斑馬為榮威提供的技術方案給了其他車企，如何保證榮威的技術領先性。這也是後來，斑馬找有合作意願的車廠時，對方有所疑慮的地方。
當時，在斑馬內部有兩種不同的聲音，一種是要堅定地「走出去」，因為只有「走出去」，不局限於上汽這一個大客戶，斑馬才會有更多的發展空間；一種持反對意見，「走出去」意味著團隊、成本都得擴大，而短時期內斑馬很難看到盈利。
實際上，走出去並非易事。軟體供應商和主機廠談合作，本質上是一個博弈的過程，涉及到了用戶和數據、誰掌握主導權、商業化落地等方方面面。
如果數據和用戶由軟體供應商掌握，那麼主機廠就淪為供應商擴張商業版圖的工具。如果數據和用戶由主機廠掌握，那麼像斑馬這樣的公司就始終擺脫不了tire 1技術供應商的身份。
在汽車軟體行業，to B廠商最典型的盈利方式是NRE(一次性工程費用)、license（根據實際使用服務的多少付費），這兩種方式至今仍是汽車軟體供應商的主要營收來源。
某主機廠資深從業人士吳豐告訴雷峰網，對於主機廠來說，軟體供應商收了NRE費用，他們就會默認彼此之間是甲乙方關係，甲方提需求，乙方照單全收，只負責交付產品。一言以蔽之，想實現平台化，不僅組織內部要心齊，還得主機廠點頭。
即便如此，想真正走向平台化的斑馬還是在「走出去」和保持現狀之間，毅然而然地選擇了前者。走出來後，第一個和斑馬合作的外部主機廠是福特，後續還有觀致、五菱、神龍等車企。
這一階段，無論是斑馬還是百度、騰訊，和車廠合作基本都是提供一整套的座艙產品開發。全家桶式的方案固然好，卻意味著一個項目需要堆大量的人來做研發和服務。
那段時間，量產項目劇增，每個人的手頭總有做不完的活。斑馬團隊的規模一度擴充到將近2000人以上，壓力如同一朵不斷生長的積雨雲，沉重地壓在每一個人的心頭。而外面的世界又充滿誘惑，造車新勢力們和幾家主流主機廠紛紛開出好幾倍的高薪挖人，斑馬陸續有核心骨幹出走。有人覺得外面有更大的舞台，畢竟斑馬高手如雲，斑馬有限的崗位就是一種僧多粥少的局面。
在和福特合作時，斑馬最早的六人組成員之一的閆楓接受了威馬CEO沈暉的邀請。閆楓走後，斑馬中的上汽人，職級最高的就是郝飛。
緊接著，座艙產品負責人范皓宇也離開了，去了理想。范皓宇在阿里YunOS時，很會來活，曾極力遊說三豐（姜鵬）讓阿里下場做「網際網路汽車」。
范皓宇
後來，王堅見了上汽的張新權和王曉秋，一拍即合，轉頭就簽了戰略協議，范皓宇就成了YunOS部門投身到斑馬項目中的第一批人。
一開始，范皓宇負責斑馬的座艙產品，劉欣負責技術，手底下沒有一兵一卒的兩人，只好原地招人。招來的人不懂技術，還得苦口婆心地教。
范皓宇離職後，座艙產品落在了Daniel（潘家驊）的頭上。到了2018年年底，施雪松加入了騰訊，Daniel出任梧桐車聯CEO。郝飛接棒施雪松，成為了斑馬的CEO。
Daniel走後，斑馬的座艙產品交給了他的下屬謝平生。沒過幾個月，原大陸集團車載娛樂總監李鵬加入長城汽車，成立了仙豆智能，挖了謝平生過去做VP。
群星閃耀的斑馬，成為了中國車聯網行業的黃埔軍校。
留下來的大多數人，在談及2017年到2019年的經歷時，認為很難用一個詞或者一句話來給此時的斑馬下定義。
和大眾集團的合作，斑馬花了近三年時間才啃下。為了教會合作方的工程師們如何基於AliOS進行應用、中間件等產品的開發，斑馬內部還催生出了定期培訓班。
對於斑馬那些每天都泡在工位上，經常一動不動寫幾個小時代碼的工程師們來說，最大的動力就是「做國產作業系統這事可能會成」。他們對於時間的流逝反而沒這麼敏銳。許宸越用「自我沉澱」來概括2017年-2019年在斑馬的經歷，三年時間，他從一個負責OS信息安全模塊的工程師逐漸成長為可以獨當一面的leader。2015年11月，在YunOS部門的好友推薦下，對作業系統和汽車都感興趣許宸越加入了「網際網路汽車」項目組。
讓許宸越印象最深刻的是和國際主流主機廠的合作，他們在數據安全方面的要求比國內嚴苛得多。
在給某國際車企做項目時，對方請來了業內知名的信息安全公司進行了長達半年的審計，並給出了一個激進的建議，要求整個Linux的版本需要進行升級。如果斑馬不答應，整個項目可能會面臨被取消的風險。
作為該項目OS信息安全的負責人，許宸越唯一能想到的辦法就是，挨個分析問題，看哪些風險是誤報，哪些問題可以直接解決。在這個過程中，許多工程師像許宸越那樣，通過和外籍工程師反覆交流，加深了對技術的理解，走向新一輪的進化。
這三年，整個行業也在飛速向前，簡單的車聯網已經不能滿足用戶需求。尤其是當小鵬推出「全場景語音」的座艙產品後，車企紛紛效仿，一時間大量語音人才湧向新勢力們，行業內卷加劇。「智能座艙」這一細分領域從藍海逐漸變成紅海。
而斑馬、百度、騰訊的車聯網產品始終沒有跳出車載娛樂系統這個領域，沒能形成產品領先友商2-3年的斷代優勢。雖有量產車型落地，但大部分合作都是兩年前談下的，很難拓展新客戶並拿到定點項目。
在車載OS方面，新勢力們更傾向於用海外方案，比如蔚來用上了「QNX+Android」的方案、小鵬基於QNX做出了Xmart OS。傳統主機廠們變得謹慎，只拿出某一款車型和外部的軟體供應商合作，同時還在內部自建團隊做車載OS。
橫在從業者面前的關隘，不只是你追我趕，而是關乎生存。
04 張春暉：願為江水，與君重逢
2019年下半年，擔任菜鳥ET實驗室主任的張春暉突然收到了一紙調令，逍遙子（張勇）讓他回到集團，擔任自己的助理。
張春暉
這一年國慶過後的某一天，張春暉突然推開AliOS辦公室的門，激動不已地說了一句：「兄弟們，我回來了！」
在埋頭幹活的老夥計們，未見其人，但聞其聲。抬頭看到張春暉後愣住了，好一會兒才回過神。
斑馬還如日中天之時，張春暉被調去打理菜鳥ET實驗室。他不在YunOS的這兩年，「YunOS」更名為「AliOS」，多項業務的進展都談不上順利，手機被砍掉了，平板、機器人雖然都有不錯的反響，但困於商業化。此外，AliOS團隊還一直默默地在斑馬身後提供技術支持。
老員工們心生疑惑，摸不准張春暉此行的目的。很快他們就知道了答案，張春暉回來是受逍遙子旨意，推動AliOS和斑馬的重組大計。
其實，接到這項任務的張春暉有過猶豫。縱使他內心那股想要把作業系統做成的激情從未熄滅，可他不確定兄弟們還願不願意和自己干。
帶著幾分忐忑，張春暉叫來了當時天貓精靈的CMO成力，還有跟隨他到了菜鳥ET實驗室的黃佑勇。三個老YunOS人相聚，張春暉開門見山地說：「兄弟們，這件事到底要不要干？」
如果要干，這很可能是賭上他們職業生涯的最後一票。三人合計了一通後，最終達成一致：要干！
張春暉親自下場引起軒然大波，他曾主導YunOS研發，是王堅博士的左膀右臂。如果沒有王堅博士和他排除萬難，讓阿里作業系統走獨立演進的路，斑馬「做自主作業系統」將是空想。（雷峰網持續關注阿里YunOS的故事，歡迎有料的朋友聯繫作者，微信號:WLX_Charlene_0905）
重組意味著傷筋動骨，張春暉並非沒有思考過，如何將傷害降到最低。
斑馬網絡的團隊在上海，而AliOS的同學都在杭州，只用一張軍令狀就讓AliOS全員到斑馬網絡報到，很難讓人信服。畢竟從集團里一個積累了10年以上技術經驗的部門，到一個還在試錯期、體系尚未成熟的地方，難免會產生巨大的落差感。
權衡之下，阿里最終成立了一家新公司，命名為「斑馬智行」。並且把YunOS作業系統的整體的智慧財產權，連同斑馬網絡和AliOS的人馬全數打包進來。新斑馬在做股權結構調整時，阿里以51%的股權一躍成為斑馬智行的第一大股東。
最為關鍵的是，重組進行了半年後，傳來了張春暉出任斑馬智行聯席CEO的消息。赴任後，他將散落在其他事業部的幾位老YunOS人都調到了新斑馬，這其中就有成力和黃佑勇。
黃佑勇在到阿里YunOS部門之前，從事的幾份工作也都和作業系統相關。2012年底，在一家手機設計創業公司幹了五年的黃佑勇碰到了張春暉，兩人就「作業系統」這個話題聊得酣暢淋漓。過完年黃佑勇就跑到杭州，正式加入阿里YunOS。
無論是COO黃佑勇、首席架構師肖楓，還是負責自動駕駛OS研發的許宸越、顏滔，讓他們聚在斑馬的，其實是一件事和一個人——做作業系統和張春暉。
在兄弟們眼裡，張春暉是一個對作業系統充滿情懷的人，擁有和年紀不符的旺盛精力，經常加班到要把門衛叫醒給他開門。賀鳴高、顏滔等人稱「早上六點找他審批事情的通過率最高，因為他經常會這個點起。」從管產品到談客戶，張春暉都信手拈來。
面對這麼卷的老闆，經常讓員工們感到壓力倍增。但工作之外，張春暉卻是另外一副模樣，多年過去還保持著寫詩的習慣，群里時不時能看到他的作品。準確來說，他是文人，也是武將。
2020年初，張春暉在梳理完斑馬的業務後，向高層匯報了他為新斑馬制定的三部曲——智能車載OS-智能座艙OS-整車智能OS，預計在2024年完成研發。
黃佑勇稱：「這個規划過程很痛苦，因為要重新理解車這個行業。最為關鍵的是，方向不能錯。」此前，斑馬一直在車聯網也就是智能車載OS這一塊地上耕耘。但只有開墾新的土地，拿出標杆性的產品，他們才能在變化莫測的市場上站穩腳跟。
開動員會、打仗是張春暉的兩大殺手鐧，也是他帶領新斑馬快速進化的重要戰術。
斑馬智行的第一場大仗是「天驕之戰」。而在打仗之前，張春暉、黃佑勇、肖楓等人就已聞到硝煙。2020年4月起，他們經常跑到上汽開會，談論斑馬能否參與到上汽的「L」項目。
這個代號為「L」的項目就是後來的智己汽車，是上汽內部的一號工程，目標是造高端智能純電汽車。此時，上汽內部已經有一支團隊在用「QNX+Android」的雙作業系統方案研發座艙OS，並且進行了很長一段時間。
斑馬上下都不忍心放過這個機會，因為他們花了近一年的時間，夜以繼日才完成智能座艙OS的方案，這關乎著士氣。
到了2020年9月，智己的雙作業系統方案在研發時進展受阻時，斑馬的首席架構師肖楓帶隊來到上汽，向智己的高層們展示了斑馬基於AliOS打造的智能座艙OS的POC（Proof of Concept，概念驗證）。在這個方案中，最直觀的是多個屏幕之間的內容可以流轉，應用可以跨屏顯示。
簡單來說，如果主駕想分享一首歌其他乘客，只需要輕輕滑動一下屏幕，對方就能在另外一塊屏幕上收到分享。通常，想要實現這個效果都是靠應用層來實現，而斑馬智行靠的卻是作業系統。
斑馬首席架構師肖楓告訴雷峰網：「一般的作業系統，不論是座艙里的Android、QNX，還是智駕域，在設計時不是全域打通的，都是單點設計，通過上層的應用來進行打通。」依靠應用，必須先感知用戶的操作是在哪塊屏上，而且後期應用程式每次還要跟著OTA做較大的改動。對於開發者來說，每一次OTA都要做應用協調無疑是一場災難。
「多屏互動」這一個亮點打動了智己的人，同時也幫助他們打開了產品設計的思路。在智己看來，原來雙作業系統方案和的對手們的方案無二，很難做出差異。斑馬的方案卻能打通原本各自獨立的屏幕，讓用戶有全新的體驗。
方案通過後，張春暉在2021年元旦後召開了一場誓師大會，他強調這是一次軟體定義汽車的機會，接下來將會是汽車行業的黃金十年，一切都可以重新定義。毫無疑問，智己L7將是斑馬的背水一戰。
為此，斑馬調派了300多人專門負責智己L7這一個項目。為了讓產品和技術團隊能夠深度融合，斑馬派人駐場開發，智己也同樣安排了150多個人到斑馬辦公。
張春暉還下了一道指令，要求團隊在這個項目中打造出一個新的合作模式。從前的合作模式都是主機廠定義好產品，然後再交給供應商開發，供應商交付後再來回測試、疊代。而在和智己合作時，PRD是雙方共同寫的。
在智己L7這款車上，斑馬做到了僅靠作業系統同時打通儀表、中控屏，能讓兩個屏幕之間的內容來回切換。
「天驕之戰」後，斑馬的第二場仗是關於自動駕駛OS研發的「111工程」。這場仗從2022年年中開始，至今仍未結束。
2022年年底，他們取得了階段性的勝利，發布了自動駕駛OS的1.0版本，而這個結果正是來自「封閉開發」。提到「封閉開發」時，負責自動駕駛OS研發的顏滔忍不住笑了，他說：「封閉開發也算是YunOS的一個老傳統，最早在2010年就到西湖邊上封閉。封閉開發效果好，所以YunOS經常搞封閉開發，效果越好就越想搞，形成了一個循環。」
從事作業系統研發的圈子不算大，陌生的工程師們在一個又一個的項目中，磨礪出信任和認可，很多人最後成為了工作中的戰友，生活中的好友。
許宸越在接到要做自動駕駛OS內核研發的任務時，諮詢過行業資深的前輩、身邊汽車行業的朋友，他們告訴許宸越，他在做的事有前景，一定會成為行業的剛需。但當他詢問對方是否願意一起干時，對方卻猶豫了。
「做作業系統是漫長的苦旅，短期內看不到回報，需要有坐冷板凳的覺悟。」說出這番話的許宸越，已經從當初接過任務時孤身一人，變成如今帶領著100多人的團隊一起搞研發。
05一群偏執的理想主義者
回望過去的十年，阿里作業系統的成長是聚沙成塔，斑馬亦是如此。
黃佑勇始終忘不了2014年夏天的那個周末，王堅博士在杭州西溪濕地，臨時找了一個喝茶的地方開會。因為不熟悉路，黃佑勇下了計程車還走了很遠。
他趕到後滿頭大汗，被HR調侃來晚了。
「事情不怕晚，就怕路不對」，黃佑勇這麼回應。
那次會議是王堅和張春暉一起拉的，王堅在會上討論作業系統要走獨立演進的路。底下的人充滿顧慮，因為從2010年開始做作業系統那一天起，無論是阿里內部還是外界一直有一個疑問：阿里的作業系統和Android到底有什麼區別？
這個問題像夢魘一樣反覆折磨著他們，無法揮去。可王堅態度很堅決，原話大致是：「這個事情沒什麼可討論的，干也要干，不干他就再找人另外干」。
時至今日，不少面試者還認為斑馬和Android一樣。每次面對兩者有什麼不同的疑問時，許宸越總會耐心地解釋，在智能座艙方面，斑馬的作業系統有自己的框架，和Android的不同，兩者連開發語言都不一樣。
如果選擇基於Android做開發，斑馬會早早地走上一條商業上的康莊大道。現實卻是，這群人不約而同地選擇了那條荊棘叢生的路，要自研，要死磕到底。
從成立YunOS的第一天起，王堅就下定決心，一定要讓這一套作業系統能夠支撐不同的行業，真正成為一個平台。「雲端一體」這四個字，更是被寫進了重構YunOS白皮書的第一頁。
這樣的使命感曾經流淌在每一個深度參與了重構OS人的血液里，他們堅信阿里能創造出自主的作業系統。
張春暉形容阿里YunOS的十年是「十年磨一劍」。他曾說，手機應該是作業系統主戰場，沒有幾千萬台手機的規模，很難推動作業系統研發。第二戰場是汽車，等汽車逐漸成熟，和IoT總有一天會形成合圍之勢。
而十年沉浮，阿里的手機作業系統夢折戟，汽車作業系統也經歷了迷航、再啟程，一路波折不斷。三千多個晝夜，上千人，數億行代碼，這是斑馬人的一段獻給自己，也是獻給行業的禮物。
做難且正確的事、長期主義、做時間的朋友...這些是網際網路大佬口中的金句，也是斑馬正在走的路。
（文中王新新、賀鳴高、吳豐、許宸越、顏滔均為化名）