在我剛畢業的時候，買一台10萬級別的小型車已經是領跑同齡人的夢想。那時這個細分市場還充滿了各種趣味車型，比如本田飛度、日產瑪馳、豐田雅力士、馬自達2、鈴木雨燕、福特嘉年華、雪佛蘭愛唯歐、標緻206......
我自己最喜歡的還是瞪著四個圓燈的大眾Polo，雖然中期改款後它失去了這份呆萌的純真，但論及機械素質，德國品牌在十幾年前依然站在高位。
不過隨著經濟發展和技術更迭，購車人群的目標有了大幅轉變。10萬級別足以買到品質不錯的自主品牌緊湊型SUV，它用更高的配置、更大的空間和更好的通過性，滿足了國內普通家庭的日常需求，成為中國汽車文化的奠基者。
這樣的行業背景下，小型車在中國車市的地位只能邊緣化。
雖然在海外市場，依然有標緻208這樣充滿樂趣的精緻化小車，亦或鈴木Baleon這種針對第三世界的廉價代步車，但國內小型車的世界已經變得越發孤寂——去年在售小型車只有15款，其中過半是新能源產品。雖然2022年細分市場總銷量有46.1萬台，但6.7%的增長完全依賴於比亞迪海豚的異軍突起，其超20.4萬台的成績撐起小型車半邊天。
如果拋開月均銷量300台的起亞煥馳，燃油小型車只剩豐田、本田、大眾三家還能維繫，其中飛度、LIFE和致炫、威馳的雙車戰略，尚能合力而戰，但曾經風光的大眾Polo則已經落到年銷2.3萬台的水平。
這時，我認為大眾集團的所有人都應該謝謝赫伯特-迪斯。
雖然過去幾年，狼堡的財務虧損觸目驚心，尤其Cariad軟體部門去年虧了21億歐元，卻連不黑屏的車機都做不出，確實需要迪斯為結果負責。但不能否認的是，這位肩負變革重任的技術專家，在NEW AUTO戰略下的電動化轉型，在傳統車企中是最堅決的，即便他的全面電氣化決心承受了來自工會和財政的雙重壓力，市場反饋也不盡如人意，完全被特斯拉甩開距離。
在ID.2all概念車發布後，我能看到迪斯的遺產正在發光——相比於豐田笨拙而沉重的轉身，大眾汽車已經在電動車上找回初心。
雖然還是概念車的階段，但預期在兩年後正式上市的ID.2all，已經能展現出量產的潛質。
從外形輪廓來看，ID.2all幾乎就是下一代Polo的雛形，車身型面的折線、厚實的C柱、垂直的車尾、短促的前後懸，都是大眾Polo留下的印記。而且從尺寸上對比ID.2all的4050mm車長與現款Polo幾乎一致，2600mm的軸距也只是比Polo有常規升級。相對值得關注的是，ID.2all的車身高度有1530mm，寬度更是超越ID.3、海豚這樣高級別的車型，達到1812mm，所以在車內縱向和橫向空間上，它會給我留出期待。
作為一台概念車，ID.2all的前大燈和尾燈都運用了時下流行的貫穿式設計，不知道這樣的想法在兩年後是否還能堅持，畢竟Polo從誕生開始就一直使用獨立的方形尾燈。也許，復活四圓頭燈也是更好的選擇？
相比於ID.2all的外形，我認為它的內飾目前更趨近於概念階段，不過它呈現出類似特斯拉Model 3升級版的簡約風格，在當下還是能打動年輕人。
ID.2all的整體內裝匹配大眾汽車平直的線條，沒有太多花哨的裝飾。懸浮式操作台上的旋鈕操作，是大眾之前沒有的設計，有向捷豹路虎的旋鈕換擋致敬的感覺，不過作為概念車，ID.2all還是畫蛇添足的給圓盤裝上了液晶屏，用於顯示不同的圖案，實用性遠不及上方兩個無線充電面板。
10.9英寸液晶儀錶盤+12.9英寸中控液晶屏的組合，對於ID.2all這種小型車還是比較奢侈的配置，尤其是大眾在官圖的儀錶盤上復刻了1985款的第二代Polo儀錶盤，只能說德國人的這點小浪漫，就像突然用上懷擋了一樣，有種追憶舊時光的沉浸感。
ID.2all新樣式的三幅方向盤做了鏤空設計，尺寸也比較大，估計量產時不一定能完全還原這樣的視覺效果。不過我希望大眾能保留中控區域的實體空調控制按鍵，以及車門板上的四個車窗升降按鍵，這些原本就該存在的物理按鍵，在新能源時代已經成為珍惜保護動物。
至於我在ID.2all官圖上看到車艙內鋪陳的麂皮材質，大概率是不會在量產車型上出現的，好在它給出帶有燈芯絨質感的植物材料，還是很有上世紀汽車的感覺，如果能處理好清潔易用的問題，說不定會成為大眾內飾的標誌性元素。
在空間方面，大眾承諾在量產車型上會進一步提升，不過ID.2all已經在2.6米軸距內展現出極高的天賦，比如第二排座椅上掀後藏著巨大的儲物格，後備箱蓋板下的儲物能力也極為驚人。此外，ID.2all的後排座椅支持4/6放倒，490L尾箱容積能拓展到最大1330L，日常載物需求完全得以滿足。
回歸技術層面，大眾祭出了與此前MEB車型後輪驅動、四輪獨立懸架完全不同的方案。
ID.2all源自更入門的MEB Entry平台，前輪驅動和後扭力梁的設計符合它的產品定位，也有益於布置出更好的駕乘、裝載空間。
大眾給ID.2all準備的前置單電機可以輸出226匹馬力，宣稱的0-100km/h加速在7秒內，強過2016款1.4TSI的國產Polo GTI，但和真正的Polo GTI還是有差距。
為了進一步節省成本，大眾將在ID.2all上全面使用磷酸鐵鋰電池，據稱會有38kWh和56kWh兩種規格，大容量電池車型的WLTP續航能達到450km，只是考慮到歐洲冬季的氣溫，當地用戶要有「打骨折」的心理準備。好在ID.2all的快充最大支持125kW，多少能減少凍在冰天雪地里的時間。
駕仕總結：
在大眾的計劃里，量產版ID.2的價格不會超過2.5萬歐元——大眾Polo在德國的起步價是1.6萬歐元，而第八代高爾夫的售價是2萬歐元起，所以對於歐洲消費者來說，即便大眾汽車已經極力控制成本，但它依然比購買燃油車吃力，基本上得花掉買Polo GTI的錢。
但綜合ID.3、ID.4和ID.6的情況來看，得益於中國新能源產業供應鏈的優勢，大眾電動車在國內售價幾乎是歐洲價格的2/3，如果兩年後的電動車製造成本維持現狀，那ID.2國產價格應該能做到和Polo持平，大概是9-12萬元的水平。
不過，這也需要天時地利人和。歐拉長時間停產黑貓白貓不是沒有理由的。對於小型電動車而言，空談利潤率實在是奢侈的事情，除非像比亞迪把產業鏈握在手心，真正把價格打下來，否則大眾ID.2很可能重現ID.系列叫好不叫座的局面，畢竟在它上市時，面臨的可能不僅是海鷗、海豚夾擊——以今年國內車市的慘烈程度，2025年還活下來的車企，誰不是一身血腥氣呢？
文｜Louis
圖｜網絡