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iTAC:智能扭矩控制系統，是「國產製造之光」比亞迪自主開發的一項意義非凡的新技術。
iTAC的研發對於整個汽車行業意義重大，它不僅能夠幫助電動車提高駕駛安全，還打破了一直以來外國公司在汽車安全領域對中國的壟斷。
曾幾何時，博世ESP產品占據了國內高達70%的市場份額，處於壟斷地位。而如今比亞迪iTAC的面世，很可能將博世ESP拉下神壇，開創一個全新的時代。
博世ESP的壟斷地位
「ESP」（Electronic Stability Program）最早是由德國製造業巨頭：博世公司發明的，通常被稱為「車身電子穩定系統」。
ESP的存在與車輛安全息息相關，它能夠輔助汽車修正行駛軌跡，減少汽車失控的概率，如今已經成了所有汽車上幾乎都強制安裝的系統。關於ESP的具體介紹，一起往下看看。
如今，我們評價一輛汽車是否安全的重要指標，即車身上是否安裝了ESP系統。ESP對於普通駕駛者來說意義重大，可以幫助經驗不足的車主在方向盤轉向過度或者轉向不足時輔助修正，以將汽車的駕駛姿態修正到合適的角度。
除此之外，ESP還可以在車輛發生側滑、甩尾或者推頭等情況時，通過車輪轉速傳感器和縱向橫向加速度傳感器，對突發的打滑情況進行監測，從而主動對車輪進行制動，使得車身的四個車輪迅速恢復到平衡狀態，從而避免了車輛失控的情況，輔助車輛恢復到理想的駕駛軌跡。
特別是在雨雪天氣，路面濕滑，車主們對車輛的控制力減弱時，ESP的作用就在此時大大彰顯出來了。因此評價一輛汽車是否安全，關鍵指標之一就在於看車身上是否安裝了ESP系統。
德國博世是ESP系統的發明者，但這並不意味著它是唯一的生產商，如今市面上還存在著許多可供選擇的電子車身穩定系統。
但是由於「ESP」這個名稱已經被德國博世申請註冊成為了專利，因此市面上其他產商生產的電子車身穩定系統的名稱五花八門，比如豐田取名為「VSC」、「寶馬」取名為「DSC」、「沃爾沃」取名為「DTSC」、「馬自達」取名為「DSC」等等，不過雖然名字各異，但是工作原理和作用並不較大的差別。
但是有意思的是，大部分的整車生產商即使有能力，也不會選擇自己來生產電子車身穩定系統，而是由其他配套企業進行供應。比如，豐田就選擇了「博世、電裝」、大眾則選擇了「博世、大陸特威斯、天合」等等。
除此之外，不同國家對於電子車身穩定系統選擇的供應商也大不相同。比如在美國，由於美國政府對於2012年後生產的汽車進行了明文規定：必須在車身上安裝電子車身穩定系統。而對於許多中低價車型來說，美國天合生產的電子車身穩定系統是一個性價比相對較高的系統，因此在這個政策的助推下，美國汽車廣泛採用了天合的車身穩定系統。
而德國博世的電子車身穩定系統雖然性能高、質量優，但隨之而來的則是高於其他電子車身穩定系統的價格，因此並不是一些中低價車型的第一選擇。
在系統結構上，ESP車身穩定系統由四個部分組成，分別是「傳感器」、「ESP電腦」、「執行器」以及「ESP燈」，四個部分相輔相成，共同監測汽車的駕駛狀態，避免突發意外的產生。
ESP車身穩定系統四個部分的分工也十分明確：傳感器通常是用來監測車輛的駕駛狀態，並對數據進行採集；面對這些原始數據，ESP電腦會對其進行處理計算，當計算出有意外情況發生時，能及時作出反應；
「執行器」簡單理解就是車身上四個車輪的剎車系統，在駕駛員面對突發情況來不及做出反應時，主動幫車主剎車；而最後的ESP燈是安裝在汽車儀錶盤上的，目的是與駕駛員及時進行溝通。
這樣一個組合的完美搭配，可以有效的防止車主轉向過度或者是轉向不足導致的翻車、打滑等安全問題。
了解完德國博世ESP系統的基本情況之後，大家是不是會覺得：「那有了ESP系統以後駕駛汽車豈不是就絕對安全啦？」這個想法明顯是錯誤的，沒有任何系統可以做到一勞永逸、高枕無憂的效果，即使是行業巨頭德國博世。
即使是德國博世製造的ESP系統，也會存在一系列的短板。首先，ESP車身電子穩定系統對汽車的真實駕駛姿態的把握有時並不是完全正確的。
除此之外，汽車輪胎的變形、胎壓的變化等等，都會影響到汽車輪速，因此ESP在工作過程中也會遇到精度檢測不準、糾偏措施有限等一系列問題。
其次，ESP車身電子穩定系統雖然可以對四個車輪的制動力進行控制，但是卻不能對汽車的動力輸出進行控制。因此如果遇到車輛發生幅度和角度十分大的側滑情況時，除非車主是專業的賽車選手，否則ESP系統在這種情況下往往顯得無能為力，導致安全事故的出現。
但是雖然ESP車身穩定系統存在局限性，我們也不能因此對ESP在提高車身安全性方面做出的重大貢獻。
ESP在發明出來後最早被應用到燃油車的車上上，而如今隨著科技和汽車工業的發展，電動車在市場上占據了重要的份額，對車身穩定系統提出了新的要求。於是在這個時候，比亞迪研發的iTAC系統無疑有重大的意義。
iTAC的誕生打破博世ESP的壟斷局面
「智能扭矩控制系統iTAC」是由我國的「國產製造業之光」比亞迪研發的。iTAC的出現對於打破德國博世ESP長期的壟斷地位意義重大，解決了我國在汽車晶片領域被國外公司「卡脖子」的問題。
一直以來，德國博世生產的ESP車身穩定系統就如同是整個汽車行業的標準，德國博世將「汽車制動防抱死系統」以及「引力控制系統」成功整合，德國博世將二者合二為一成了ESP車身穩定系統，大大提高了汽車的安全性。
因此一時之間德國博世ESP系統風光無限，成為了整個歐洲甚至全世界各個品牌汽車的必備安全裝置，德國博世也因此成為了汽車安全領域的龍頭企業。在接下來的十幾年裡，德國博世對自身研製的ESP系統持續升級改造，逐漸成為了行業標杆和品質衡量的參照廠家，在我國的市場上也占據了十分高的份額。
但是不同於其他國家選擇強制安裝ESP電子車身穩定系統，我國對於汽車車身上是否安裝ESP車身穩定系統並不做強制要求，以此來避免西方國家的技術壟斷。
但即便如此，出於對汽車安全和品質的考慮，在沒有其他更好選擇的情況下，德國博世的ESP車身穩定系統依然是許多汽車品牌的首選。
因此，在比亞迪iTAC誕生前，我國在汽車安全領域依然是處於十分被動的地位的。即使是對一直強調技術創新的比亞迪，在其旗下推出的秦系列純電車型中，也不得不選擇了博世ESP的系統。
在比亞迪的iTAC誕生前，全世界各個國家都曾因為德國博世ESP的供應不足問題出現過「晶片荒」，而起因只是馬來西亞半導體工廠出現了停產的突發情況。但是面對這種突發情況，全球的許多汽車行業都因此陷入被動的局面，在汽車領域寸步難行。
因此比亞迪iTAC的成功研發，對於國內外的汽車生廠商來說都是意義非凡的。
比亞迪的iTAC解決了博世ESP的短板問題，一是比亞迪的iTAC在速度上更快，無論是防滑反應速度，還是響應的速度，都快於原先的博世ESP系統。
具體來說，比亞迪的iTAC能夠在車輪出現輕微異常，但是還不至於到打滑的程度時就能夠提前做出預警反應，針對這種異常情況提前作出調整，以防止前後扭矩偏移而導致汽車打滑情況的出現，相當於做到了一個「神預判」的效果。
其次，如前文提到的前後扭矩問題，比亞迪的iTAC克服了傳統的ESP系統只能夠通過制動的方式來降低扭矩的局限性。
比亞迪的iTAC對扭矩轉移進行了升級改造，即使對扭矩進行了調整，也不會因此降低汽車的動力，而是將減少的扭矩轉移到車輛的其他幾個車輪上，通過改變扭矩在四個車輪上的比例分配，來達到調整的目的。這無論是對維持汽車的駕駛姿態，還是對保持汽車原先的動力輸出來說，都是一個雙贏的選擇。
可以說，比亞迪的iTAC做到了讓汽車的四個車輪就像人體的四肢一般靈，它在識別精度和動力分配上都做到了升級改變，大大提高了車身的平衡能力和汽車的駕駛安全。
在新能源時代，比亞迪的這一項「黑科技」向德國博世ESP發出了強有力的挑戰。未來在汽車安全行業領域誰會更勝一籌，我們拭目以待！
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