2010年5月初，10台比亞迪E6計程車開上深圳街頭，中國迎來了第一批純電動計程車。
比亞迪E6的官方續航是350公里，但據當時計程車司機的使用反饋，實際續航里程為250—280公里。
儘管性能完全被燃油車碾壓，但其高達30萬元的售價和BBA的「34C」（寶馬3系，奧迪A4l，奔馳C級）處於同一水平。即便去掉6萬元的國補和6萬元的深圳地補，也要賣18萬元。據說，這款車的首任個人車主是當時的深圳市委書記。由此可見國家和地方推廣新能源汽車的決心。
不誇張地說，比亞迪E6乃至同時期所有的新能源汽車，生存基礎都是政策的引導和支持。
2009年，財政部、發改委、工信部等多部門共同啟動「十城千輛工程」,意在通過補貼，用3年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，主要涉及城市公共運輸和市政服務領域。
首批入選該工程的城市有13個。北京緊跟深圳步伐，成為第二個開展純電動計程車運營的城市。2011年3月，北京的第一批純電動計程車出現在延慶街頭，這便是由北汽福田生產的迷笛EV。
和比亞迪E6相比，迷笛EV的參數更加不堪。迷笛EV補貼前售價15萬元，補貼額將近10萬元（國補+地補）。官方宣稱該車可勻速行駛200公里，但實際續航只有110公里左右，每天要固定休息8小時，用來充電。
運營時間短，意味著司機掙錢少，為了鼓勵司機使用迷笛EV，計程車公司甚至給司機倒貼份子錢。
無獨有偶，這類依靠補貼推廣新能源汽車的事情在杭州、大連、上海等地相繼上演，讓新能源計程車在20多座城市燃起了星星之火，也拉開了十年國補的序幕。
截至目前，國家已經確定支出的新能源汽車補助資金高達1486.59億元，獲得過補貼的新能源汽車累計達313.21萬輛。
這還不是全部。最近兩年的補助尚未核准，此前幾年，也還有許多待核准的應發補助款項。
據估算，待所有補貼核准完畢，發放總額預計將超過2000億元。
在此期間，我國新能源乘用車銷量從2009年的259輛增長到了2021年的298.9萬輛。2022年1—10月累計銷量達443.2萬輛，滲透率向30％逼近。
2000億元，補出了新能源汽車的蓬勃生命力，但過程也頗為曲折。
起步，大干快上
「今年堪稱電動汽車私人化元年。」2014年春，時任國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長的歐陽明高表達了這個觀點。
如今來看，它說明了當時新能源行業的兩個事實：第一個事實是政策「期許」。從2013年開始，各種政策更多地向私人購買新能源汽車傾斜，而在強力的政策導向下，傳統汽車企業也紛紛表態跟進。第二個事實是，儘管「十城千輛工程」的補貼計劃已經開始幾年，但私人消費端的反應依然冷淡。
早在2010年，國家就印發了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，比亞迪F3DM是最早登上新能源國補名單的車型之一，上市於新能源國補開始前夕，2010年3月正式面向個人用戶銷售。作為一款插電混動汽車，F3DM在當年可以獲得6萬元國補和2萬元深圳地補。8萬元的補貼額，占到整車售價的一半還多。但這款車上市兩年只賣了不到400輛。
差不多同期上市的奇瑞A1新能源、眾泰5800EV等車型銷量也是一樣的慘澹。
總之，當時願意購買新能源汽車的個人用戶少之又少。
為了加快新能源汽車在私人市場的滲透，2013年，一系列國家和地方政策一齊上陣。
2013年印發的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，開始大規模鼓勵個人購買新能源汽車，並且明確了補貼標準：純電乘用車按照純電續航里程每輛給予3.5萬—6萬元不等的補貼，純電續航大於50公里的插電式混合動力汽車每輛也可享受3.5萬元補貼。
同樣是從2013年開始，北京對新能源汽車實行單獨搖號，並逐年提升新能源汽車指標的配額占比，新能源汽車成了拿到北京機動車號牌的捷徑；上海開始對新能源汽車執行免費上牌政策；廣州、深圳等一線城市也在牌照和限行政策上，對新能源汽車予以支持。
隔年，新能源汽車迎來了又一項重大利好—免除購置稅。
與此同時，更多的傳統汽車企業決定將新能源規劃納入發展計劃當中：2014年，上汽董事長陳虹首次提出了汽車行業的「新四化」；2015年，吉利提出「藍色吉利行動」1.0版本，長安汽車發布「新能源汽車十年戰略規劃」……
就在傳統車企判斷如何押注的同時，中國汽車行業的一股全新造車勢力正在萌芽出土。2013年，特斯拉在中國第一個完整銷售年賣出了2909輛新車，2014年這個數字暴漲到24076輛，增長近10倍。
一條鯰魚開始在中國新能源車市中瘋狂游竄，催生出了「蔚小理」等帶著網際網路基因的智能新能源車企，為市場帶來了新的活力。
值得一提的是，2013年，我國中東部迎來了史上最嚴重的霧霾污染，北京更是平均每周都有一天重度污染。李斌站在自家陽台上，看著窗外的霧霾，萌生了創立蔚來汽車的想法。一位車企負責人曾經感嘆：「從沒有哪一年像2013年這樣，讓全國人民如此懷念藍天白雲，並對新能源汽車寄予如此厚望。」
多方催動下，市場有了反應：2013—2015年，我國新能源汽車年銷量從1.8萬輛飆升至33.11萬輛，迎來第一個井噴期。
雖看起來烈火烹油、繁花似錦，其實經歷過這段時期的人都知道，這些車只有極少部分賣給了個人用戶。而且，除了消費者的態度，大部分傳統車企的真實態度也是觀望。
多位吉利系資深高管都曾表示，「藍色吉利行動」1.0更大的意義在於響應政策，企業內部對於新能源的路線存在巨大爭議。
2015年，吉利內部有激進的改革派提出要做支撐純電動汽車的浩瀚平台，但高層猶豫不決。浩瀚平台的研發直到2017年才上馬，2020年正式問世時，新能源汽車的發展已經進入另外一個階段。
和吉利相比，長城汽車早期則更加旗幟鮮明地提出了要做跟隨者。在新能源汽車起步階段，長城汽車創始人魏建軍一直對其持保留態度。
倒是新勢力這邊，在新能源賽道上押上了全部賭注，但彼時新能源汽車尚未成氣候，只是小部分嘗鮮者的選擇。
最終的結果是，傳統車企在政策扶持和內部改革路線的博弈之下，大多選擇了在計程車和微型車市場「小試牛刀」，而在真正的大眾化市場上投入有限，產品對主流消費者缺乏吸引力。
與此同時，一個巨大的隱患也在悄然滋生。
消失的新能源汽車與撥亂反正
2016年，一張廣泛流傳於業內的《國內新能源汽車製造企業騙補和違規謀補匯總表》，將新能源車企騙補醜聞推向高潮。
該匯總表統計了93家新能源汽車生產企業，其中有違規騙補行為的企業高達72家，涉及車輛共計76374輛，涉及騙補金額達到92.7億元。一汽、東風、北汽、比亞迪、吉利、奇瑞等主流車企都身處其中。
企業用極低的成本，踩著補貼標準線生產汽車，再賣給自己成立的分時租賃汽車公司來騙取補貼。這在當年是常規操作。
左手倒右手還算「有良心」的操作。
「與燃油車的每一台發動機都有編號不同，電池系統並沒有可核對的標識，完全可以再利用。所以一些車輛拿完補貼後拆下電池重新換個車身，就可以再申請一輪補貼。」一位車企人士說道。
就這樣，每年都有大量的新能源汽車「憑空消失」，被來來回回賣好幾次。
當然，和客車比起來，乘用車的騙補只能算小打小鬧。
2016年9月，財政部曝光了蘇州吉姆西客車、深圳市五洲龍汽車等5家客車企業的騙補行為，涉案總金額高達10億元。
為了堵住騙補漏洞，2017年1月國家出台了一項新規定：非私人用戶購買的新能源汽車，累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。這項政策在2018年6月將標準調整為2年2萬公里。這也是2022年6月特斯拉向行駛里程未達標的非私人車主下發補交款項通知函的原因。
自2016年開始，新能源汽車國補單車金額開始逐步降低，同時補貼門檻不斷上升。2018年,補貼標準的執行方案進一步細化，電池系統的質量、能量密度和能耗水平加入補貼考核標準，藉此鼓勵技術突破。2017—2020年，平均單車補貼逐年遞減，分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元、2.3萬元。
與此同時，新能源汽車的銷量卻在逐年攀升，到2020年，我國新能源汽車銷量達到137萬輛，滲透率達到5.4％。
騙補亂局清理之後，行業發展逐步轉向政策與市場雙輪驅動，且市場的力量慢慢占據上風。在這個轉變中，造車新勢力做出了極其重要的貢獻。
新勢力創業浪潮中，炮灰和反面教材不計其數。那些一直活到現在的新勢力，也大都經歷過至暗時刻。2019年，虧損、裁員、融不到錢等困境圍繞著李斌，讓他成為「年度最慘CEO」，同樣瀕臨崩潰的小鵬汽車創始人何小鵬甚至向李斌提議過兩家合併。
無論過程多麼曲折，最終還是有人挺過來了。
特斯拉以及「蔚小理」等新勢力的成功，證明了拋開政策，市場上也存在著一種完全不同於傳統燃油車的需求。
所以，看到了機會的傳統車企，也開始將目光從知豆、康迪、奔奔這類靠補貼生存的「合法老頭樂」身上移開，把新能源汽車真正當作未來戰略。
在「藍色吉利行動」1.0失敗之後，有了CMA架構和浩瀚平台支撐的「吉利2025計劃」，看起來可靠了不少。
就連在新能源戰略上持保守態度的長城也「幡然醒悟」，提出在2025年的400萬輛銷售目標中，讓新能源汽車分擔80%。
幾何、歐拉、極氪、嵐圖、深藍、埃安等一眾依託傳統車企的新品牌開始奮起直追，並且展現出不輸新勢力的吸引力。
新能源這條賽道成為行業越來越確定的未來方向，倒是燃油車有了明日黃花的味道。十多年的補貼確實到了功成身退的時候。
不過，在新能源汽車滲透率接近30%的這個時候，真正意義上的「私人化」浪潮開始，對車企來說，市場來到了競爭更為激烈的時候。
後補貼時代，從搶單開始
原計劃在2020年結束的新能源汽車國補，因新冠疫情的襲擾疊加車市寒冬，延續到了2022年年底。在2022年的補貼方案中，30萬元以上的新能源汽車已經被剔除在外；30萬元以下的車型，插電式混動車型可享受4800元補貼；續航里程在300—400公里、400公里以上的純電動汽車可分別拿到9100 元、12600元補貼。
事實上，2021年不依賴補貼的新能源車型占比已經超過50％，補貼在車企新能源收入中的占比則下降為5％—15％。
2022年這些關鍵數據進一步優化。前10個月，新能源汽車銷量榜前十的車型中，已經有Model Y、五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋三款車不享受補貼，其餘車型補貼占售價的比重也大都降到了10％以下。
另外，2016年1月國補首次退坡，當月新能源汽車銷量環比下降63％，而2021年1月和2022年1月，同樣是當年補貼退坡的首月，銷量環比降幅只有20.5％和18.5％。
這些數據都證明，國補的存在感已經很弱。
但贏利仍是目前新能源汽車行業面臨的頭號難題。除特斯拉外，所有造車新勢力都在虧損中。大多傳統車企的新能源業務也還沒有實現自我造血，再加上原材料漲價等因素，2022年的利潤表已經很難看了。而國補退出，會讓本來就難看的利潤表雪上加霜。2023年年初，一輪小規模的漲價不可避免。但漲多少，就是冷暖自知了。比亞迪率先出手，從2023年1月1日起比亞迪海洋、王朝等相關新能源車型漲價2000—6000元不等，在此之前支付定金簽約的用戶不受調價影響。
這份漲價通知，催單的意思非常明確。不同車型2000—6000元的漲幅，大概是國補額度的一半，也就是說國補結束後，比亞迪和消費者將各出一半資金來「填坑」。
比亞迪之後，埃安緊跟步伐，宣布2023年不同車型漲價3000—8000元，心裡的算盤和比亞迪大同小異。
比亞迪和埃安目前有多款車型熱銷，規模效應增強，有更好的抗風險能力。壓力無疑給到了規模更小的企業，尤其是新勢力們。用某新勢力內部人士的話來說，就是補貼退出所帶來的影響就看各家的成本消化能力了。
比如歐拉就曾吃過A0級小車過於賠錢的虧，進而開始向中高端轉型。相反，特斯拉之所以能夠在漲價與降價之間遊刃有餘，正是因為它有著足夠強大的成本控制能力和利潤空間。
進入零補貼時代，馬太效應越來越明顯，規模更大的企業往往在降成本方面占有先天優勢，這也就不難理解蔚來為何要打造第二、第三品牌，理想開始改做車海戰術。
此前哪吒汽車聯合創始人兼CEO張勇也曾表示，新勢力必須迅速上規模，包括在供應鏈上進行布局，為的就是降本增效。
當新能源賽道正式切換至純市場導向，這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，轉換到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。
潮水退去，才知道誰在裸泳。
寫在最後
前不久的一條消息讓人意外：馬自達計劃投資106億元推進電氣化轉型，同時還將與中國企業合作，確保動力電池供應。
看起來這條消息和新能源國補沒什麼關係，但細想，倔強、遲鈍如馬自達，也不得不向浩浩蕩蕩的電動化潮流低頭，而持續十餘年的國補，正是中國的新能源汽車得以一路狂奔、勇立潮頭的一個重要原因。用2000億元換一次中國汽車工業領先世界的機會，誰又能說不值得呢？