「價格戰」療效幾何？3月見分曉。
還是不能低估春節長假，以及政策切換的影響，1月、2月的汽車市場，向來比較「妖」。
我們之前給過一個觀點，在比較「妖」的月份，得把1月、2月算在一起，更有參考意義。這幾天，乘聯會的數據出爐了。2023年1-2月，國內市場累計零售267.9萬輛，同比下降19.8%，「跌了兩成」。這個下滑幅度確實令人緊張。因為只要一跨年，新能源國補、燃油車購置補貼都要退出，必然在年尾對汽車銷量有一定的透支作用。
或許，很多人的心中，都在想著另一個原因：肯定是老百姓口袋裡沒錢了，不買車了。最近，「價格戰」的狂潮席捲到燃油車，好像也印證了這個原因，「供大於求，汽車賣不動了，都在降價甩賣了。」到底有沒有那麼嚴重呢？我們也在思考這個問題。
市場在分層：冰火兩重，冷暖自知
汽車市場的分層，主要是2個方向：
1、合資和自主正在分層；
2、燃油車和新能源正在分層。
參考乘聯會數據，2月，主流合資品牌零售48萬輛，同比下滑12%，環比增長2%。其中，德系品牌零售份額20.6%，同比增長0.2個百分點；日系品牌零售份額17.6%，同比下滑5.4個百分點。
對比之下，結論很清楚了。合資品牌的份額在下滑，日系越過山丘之後，開始走下坡路了。原因也很明了：
1、日系品牌，沒有能打的新能源車，抓不住增量市場；
2、日系品牌省油的優勢，正在被自主混動、純電的用車成本優勢比下去，隨之銷量不暢，引發終端價格下滑，連日系車保值率高的優勢也崩盤了。
反觀自主品牌，2月零售71萬輛，同比增長29%，環比增長12%。即便統計市場份額，自主品牌2月零售達到了51.1%，同比增長7個百分點；1-2月算一起，自主品牌零售份額也達到了50%，同比增長9.8個百分點。合資品牌的處境，就像夾心餅乾的「中間層」。往上，豪華品牌謀求銷量了，可以下探，其品牌力絕對碾壓；往下，自主品牌上攻，產品的各線優勢都被追上來了，合資品牌力被消磨。毫無疑問，「中間層」是最受氣的，目前也沒有堪當支柱的新能源產品，增量難覓，現在的主題是「止血」。
再說回燃油車、新能源車的分層。有一組「扎心」的數據：1-2月，國內汽車市場零售銷量下滑了19.8%，而新能源零售銷量同比仍然增長了22.8%，那麼，燃油車零售銷量同比下滑了多少呢？答案是29.6%，相當於下滑了近三成。所以說，燃油車是在想辦法挽救頹勢，而新能源則是在追逐增量。從滲透率，也可以看出新能源的增長勢頭。2月，國內新能源零售滲透率為31.6%，較2021年2月21.7%的滲透率提升10個百分點。其中，自主品牌的新能源滲透率52.9%；豪華品牌的新能源滲透率22.6%（算上了特斯拉）；而主流合資品牌的新能源滲透率僅有4.2%。為什麼合資品牌那麼難？答案不言而喻了。
降價很香，但地方的「水」不一樣
這幾天，武漢巨額的購車補貼上了熱搜。原來不被關注的雪鐵龍，也因為價格太便宜，一下出名了。繼新能源之後，燃油車開打「價格戰」，肯定是事實，但我們也要看清楚，這個補貼沒那麼簡單。先說雪鐵龍的低價車，劃個重點，這是「政企購車補貼」，相當於本地車企出一點，當地政府出一點，所以，才有比較高的降價幅度。
而當地政府提供購車補貼，刺激當地的汽車消費，並非是武漢的先例。其實，很多地方都有做，只是，這次「出圈」的是武漢和雪鐵龍。比如，去年，上海嘉定就有1萬和2萬的購車補貼，可以是燃油車，也可以是新能源。我們知道的，深圳各個區也有不同的補貼。但一般會存在幾個限制條件：
1、補貼當地車企，因為車企一般是當地的納稅大戶，提供補貼，肥水不流外人田；
2、補貼當地消費者，可能落戶在這裡，或者辦了暫住證，說明納稅、消費在當地。
具體的補貼形式，可能是直接返還現金，有可能是發放「大額消費券」。對於有購車剛需的用戶而言，確實價格更便宜了，絕對是好事情。據說，去湖北買雪鐵龍，也會有一定的限制，比如，需要當地戶口，需要先按指導價購買，購置稅也按指導價計算，之後再把補貼金額打到個人帳戶，整個流程比較久。
另外，不可忽視的是，汽車終究是一個買賣博弈的市場。新能源車的價格相對透明些，很多直營店是按照指導價賣的，平常不議價，所以，政府補貼是多少，就是多少。但燃油車，平常就有優惠幅度，引入政府補貼後，原本的優惠價格，可能就被收回去了。如果買的人更多，價格也會往上走，或者，需要加裝一些裝潢。不同的地方，有不同的深淺，但就大環境而言，汽車價格走低確實是趨勢了。
國六B切換，影響那麼大嗎？
大家應該還聽到另外一個說法，這次燃油車大降價，與7月初「國六B」標準正式生效有關。據說，7月以後，非「國六B標準」的車無法上牌，所以，燃油車才會大清倉。先說說，什麼是「國六」？其全稱是「「國家第六階段機動車污染物排放標準」。這是對車企說的，他們生產的車，需要滿足排放標準。根據規定，「國六」實施分為A、B兩個階段。第一階段從2020年7月1日起，不能銷售、註冊、上牌低於國六A標準的汽車。第二階段從2023年7月1日起，不能銷售、註冊、上牌低於國六B標準的汽車。
這次主要是在全國範圍內切換，像北京、上海等城市，在2019年就實施了國六B標準。每逢排放標準切換，確實會有一波價格擾動。降價，把舊標準的儘快賣掉；之後，價格回升，繼續賣新標準的車。那麼，問題來了，降價的難道都是國六A的車型？全國到底有多少「國六A庫存車」？我們拿到了一組行研的調查報告，準確的數據不好統計，但大概情況如下：在豪華品牌中，寶馬、奔馳基本切換完畢，奧迪有少部分壓力；在合資品牌中，大眾的大部分車型已經切換，日系的切換壓力比較大；自主切換比較積極，目前壓力較小，只有部分換代周期不湊巧的車型，趕上了。
但有一點很明確，因為排放標準需要清庫的銷量，絕對沒有網傳的600萬那麼多，預計有大幾十萬輛。總結一下，國六B切換肯定讓車企有清庫存的壓力，但還需冷靜看待，這不是「價格戰」的絕對主因，不要被帶節奏，各家車企受國六B切換的影響也各不相同。
寫在最後
核心因素，還是「供大於求」。只要造的多，買的少，「價格戰」還會持續。而毫無疑問，這波價格戰，必然對各車企的銷量節奏，以及利潤釋放產生較大擾動。
本文作者為踢車幫 晞貝