開年甩貨這件事兒是誰都沒想到的，東風這家無比傳統的企業在2023年遇到了歷史性難題，如何在現有傳統產品矩陣下，打出新時代的智能王牌。
顯然，擁有300萬量級年銷量的東風集團轉型動作不會太快，以合資公司為主導的汽車集團，更多的命運和未來掌握在外資手中，東風本田、東風日產、神龍等品牌的銷量占比要遠遠大過自主乘用車項目。
今年1-2月銷量顯示，東風集團新車累計銷量29.6萬台，同比下滑幅度接近49%，呈現幾乎腰斬的狀態。
1月份是傳統的春節，銷售周期縮短到17天左右，一定會影響整體銷量表現，2月份也只有28天，要比3月、5月銷售周期短10%，大型汽車集團銷量下滑其實屬於正常情況。
雖然受客觀因素影響，但擺在面前、難以調和的矛盾是，東風作為湖北省重量級製造大型汽車集團，肩負拉動運轉的重要使命，每年接近300萬量級的生產任務，能夠盤活大量的產業鏈。
汽車賣不動，背後是金融、服務、交通、零配件產業以及工廠、工人、貸款無法運轉的尷尬情況，讓車賣得動，已經不是東風需要思考的問題。
01 東風的責任
東風集團的使命是通過穩定的銷量來拉動整體發展，作為每年上千億的大型汽車集團，背後關聯的產業和利益非常多。
只要降價能夠取得成績，東風就能夠通過降價來盤活現狀，畢竟割捨利益是短線行為，長線來看整個市場的穩定性出色。
開年的這一波降價其實涉及的品牌比較多，雪鐵龍、標緻、本田三大品牌齊刷刷降價，值得一提的是，這裡沒有悅達起亞和風神、日產三大品牌。
悅達起亞品牌東風已經撤股，風神屬於自主品牌，東風日產遠在花都。
降價的幾個品牌工廠、營銷公司都在武漢，而這次降價風暴發起者就是湖北省，企業本身的降價並沒有擴大，而是地方願意給出更大的補貼給到車企，讓不願花錢的用戶掏錢買車，一方面解決經銷商、車企壓力，另一方面盤活產業鏈、金融、服務等行業。
02 本田、雪鐵龍躺贏
汽車相對論創始人王雲龍表示， 這一波降價其實最大的贏家是本田、雪鐵龍，因為這些企業從本質上的核心利益點並沒有被撼動。
外界描述的本田、雪鐵龍壓力大，其實只知其一不知其二。
雖然合資公司的股份比都是50:50，但這只是寫在明面上的銷售分紅，生產、設計流程上的利益其實向外方傾斜。
舉個簡單的例子，比如說一台思域裝備的是yokohama輪胎，而yokohama輪胎和本田又同樣是日本產業，內在可能存在著利益分紅，從生產端使用大量的日本供應鏈，其實本田在某種意義上是供應商的化身。
生產商賺走一部分的利益，賣車的時候再賺取一部分利益。
再加上本田、雪鐵龍這種企業面對的是全球市場，雖然中國的電動化轉型速度更慢一些，但全球銷量依然無比龐大，本田的全球研發、產品推進計劃有條不紊，企業運營的生命線是盈利標準，其實本田的盈利標準並沒有受到直接衝擊。
此次東風集團大面積降價，本田的盈利以及策略沒有受到影響，地方額外補貼給東風，東風分配額度給東風本田，其實本田的營收沒有改變，影響最大的還是東風。
當我們重新來思考這個問題的時候，真的能夠找到核心問題。
東風的傳統車型的確銷量受阻，這影響了集團、經銷商的正常運轉，為了盤活東風的活性所以給出了巨大的讓步，以此讓東風擁有較快的奔跑能力。
的確，在湖北省東風的這次降價必然會刺激多款車型銷量，讓外部車型難以走量，能夠搶占更高的占有率，為企業和經銷商爭取時間。