今天（3月9日），第一架三菱MRJ90（JA21MJ）在美國華盛頓州東部摩西湖的格蘭特縣國際機場正式進入報廢拆解程序。這標誌著日本從1962年NAMC YS-11以來啟動的第一架日本客機正式走向終結。
三菱MRJ支線客機概念始於2007年6月，三菱重工希望在2012年獲得認證。但是中間因為種種原因而延遲，最終在2015年11月11日完成首飛。
這架飛機還是承載著無數日本商用航空夢的，在首飛的時候，他們就迫不及待將新聞發到了美國波音的大本營——通過日本駐西雅圖總領事館推送首飛新聞："MRJ 首飛成功——『美國和華盛頓州製造』的日本全新商用噴氣式飛機"。
從新聞中看到，日本將MRJ90視為日本航空業的重要里程碑。這也是日本有史以來第一架可以容納70~90名乘客的噴氣式客機。該機首飛在名古屋機場進行了一個半小時的試飛，確定了機型的機動飛行和基本特性和功能。
三菱重工還表示，希望通過「革命性的功能來提高運營效率和乘客舒適度，從而改變全球短途商業航空旅行市場的遊戲規則。」
而這架飛機同樣使用了很多美國的航空航天部件，其中位於摩西湖格蘭特縣國際機場還將是MRJ90在美國的飛行測試基地。MITAC 總裁森本表示：據說波音的 787 夢想飛機是由日本製造的，而現在 MRJ「正在與華盛頓州和美國一起開發和製造」。
2007年6月，三菱重工在巴黎航展上首次展示了他們的支線客機計劃，並展示了全尺寸機艙模型，目標成為第一架採用全複合材料機身的支線噴氣式客機。其選裝普惠PW1000G齒輪傳動渦扇發動機，能讓推重比油耗降低12%，如果成功的話，這對於運營商而言非常有吸引力。
圖、日本MRJ支線客機大夢的枕頭——普惠PW1000G齒輪傳動渦扇發動機
商用飛機，必須要盈利，這也是日本人始終需要面臨和解決的問題。
要知道日本在1960年代的YS-11客機就是虧本生產的。
那是賣一架賠一架。
直至1974年停產，一共生產了182架。
YS-11雖然證明了日本有能力生產飛機，但也讓日本飛機製造公司（NAMC）欠下巨額債務。
最後還是讓不計成本的日本航空自衛隊當了接盤俠——2021年YS-11才在日本航空自衛隊退役。
2008年3月28日，三菱重工正式啟動三菱支線噴氣機計劃，全日空訂購25架，其中包括15架確認訂單和10架可選訂單。
三菱飛機公司的最大股東是三菱重工（64%）、小股東是豐田汽車（10%）和三菱商事（10%）。
三菱的「夢想」是在20年內的70~90座飛機的5000架市場中，占據20%的市場份額。
預計賣掉300~400架才能收回成本。
2009年9月，三菱的設計規範顯示，飛機機翼和翼盒大規模使用碳纖維複合材料。機身高度2.96米，機艙高度2.04米，在紙面上比競爭對手更寬、更高。
但是MRJ90還沒出師，就連年不利，導致項目嚴重延期。最終緊趕慢趕在2015年11月11日完成首飛。
而今天的拆機主角就是第一架MRJ90，機齡8.4年，在名古屋工廠生產，製造商序列號（10001），在2014年10月出廠，機身註冊號：JA21MJ。
後續三菱飛機公司還陸續製造6架MRJ90，2016年5月下線JA22MJ（10002）、2016年9月下線JA24MJ（10004）、2016年11月下線JA24MJ（10003）、2017年1月下線JA25MJ（10005）、2020年3月下線JA26MJ（10010）、2020年5月下線JA27MJ（10007）。
三菱飛機公司一口氣生產7架MRJ90，看樣子是要甩開膀子大幹一場。
三菱還將改進後的MRJ70更名為Space Jet M100，本來希望在2022年獲得型號合格證，並在美國生產。
MRJ90首飛不久後，三菱就宣布飛機延期交付——理由是機翼強度不夠，起落架也需要重新設計。而日本擁擠的空域讓三菱開始移師美國進行試飛。
2016年11月1日，MRJ完成靜強度試驗，確認機身能承受1.5倍最大載荷。
2017年1月，MRJ又宣布延期，這次是航空電子設備艙。而其五次延期中，有四次是未能記錄認證工作或類似故障造成的。
隨之而來的飆升的研發成本——31.7億美元，這意味著三菱可能永遠不能完全收回成本。
2017年，三菱計劃同時建造12架飛機，但最後被西雅圖顧問叫停，專家表示MRJ是一團亂麻——航電和布線認證可能導致單點故障，包括火災水管破裂導致的水淹或發動機爆炸造成的部分穿透。而最好的辦法是凍結並進行硬體更改。
而2017年8月21日，另一架MRJ試飛時發動機熄火，原因是發動機部分損壞，試飛到9月6日才恢復。
三菱一邊改，一邊試飛。一邊試飛，一邊改。
到了2018年10月，三菱又遇到麻煩了。
龐巴迪起訴三菱，稱他們的前員工竊取商業機密，以幫助MRJ在美國認證。
三菱於是一邊改、一邊飛，還得順道打個官司。官司打著打著，打出感情了，後來直接買下了龐巴迪CRJ項目。
龐巴迪賣給空客的50.1%C系列客機控股權價格是1美元。
龐巴迪賣給三菱的CRJ項目是5.5億美元，順道還轉讓了2億美元債務。
（2019年6月24日，雙方達成交易，三菱獲得CRJ維護、支持、翻新、營銷和銷售、還包括蒙特婁和多倫多的支持網絡、還有布里奇波特，圖森的服務中心，以及型號證書。）
好傢夥，買賣高手還得看龐巴迪。
不信問問巴航工業和波音的合作失敗後啥滋味。
時光如梭，一梭子來到了2020年5月。
三菱宣布SpaceJet（MRJ新名字）預算減半。而疫情更是打亂了三菱的研發和試飛計劃。
又過了5個月，三菱進一步宣布削減預算。
研發飛機就是吞金獸，研發噴氣式飛機是吞金獸PLUS MAX版。
沒錢，電動車都研發不出來，別說飛機了。
不信問問「下周回國的賈會計」
沒錢咋辦？
裁員、清帳（解散公司）、吃散夥飯（拆機）。
2021年4月，三菱飛機公司宣布「腳踝斬」式裁員，一口氣裁掉95%，就剩下150名員工。
裁員的滋味不好受，不信問問某地產公司。
2021年10月，三菱給美國聯邦航空管理局（FAA)打招呼：大飛機，不玩了。
而且是可預見的未來，都不打算重啟SpaceJet了。
MRJ換了個名字也沒有活過來。
2023年2月6日，三菱重工宣布終止SpaceJet，並計劃解散三菱飛機公司。
2023年3月9日，第一架MRJ90開拆。
日本人可能覺得把它運回日本都嫌費錢，乾脆——咔咔，拆了。
這一拆，也徹底讓日本支線客機南柯夢碎。
而是支離破碎的碎……
知道我們的ARJ21項目有多不容易了吧？
加油，中國大飛機！