天時、地利、人和，一個汽車品牌想要成功必須有這三個要素。
其次還需要一點好運氣。
運氣看似是一個說不清道不明的概念，其實並不難解讀；想要有好運氣首先要踏踏實實的做事，本本分分的為人，做好自己的本職工作，不做給別人造成困擾的事情；在這個基礎上如果還有精力就可以做一些幫助他人的事情，基礎會讓人不被淘汰，這就有了「交好運」的概率，如果能做到第二點則能夠提高概率。
對於汽車廠商而言，想要打造出暢銷品牌也是如此。
首先要做好車，讓車輛的品質達到合格的標準，這就具備了成為熱銷品牌的基礎；如果能在平均水平上實現領先，那就必然能夠打造出一系列的熱銷車。
悅達起亞的基礎不夠紮實，現代汽車也不例外。
這麼講也許會讓一些現代起亞車主不開心，可是客觀事實不能否認；拆掉車子的保險槓看一看，看一看什麼是「玻璃纖維加強塑料」！它就是塑料但俗稱「玻璃鋼」。此鋼非彼鋼，其抗拉強度看似不低，實際只是比鋼化玻璃強一些罷了；一般的防撞梁的強度要達到600兆帕左右，哪怕是抗拉強度的標準，而玻璃纖維加強塑料材質多為300兆帕以內。
試想一個為了控制車輛製造成本而忽視車輛碰撞保護能力的汽車廠商，它能夠造出多高水平的汽車？這是不難想像的。其實現代起亞的美國汽車廠商還做過令人大跌眼鏡的事情。似乎在國內的汽車工廠里普遍存在加班的現象，其中有些會按照標準給付2~3倍的加班費用，也有個別廠商不按照標準給付，這個汽車廠商最近就深陷輿論漩渦。但最起碼這些自主汽車廠商都是面對完全行為能力人、也就是滿18歲的成年人來講工作強度、加班和奮鬥，可是現代起亞汽車集團在北美是連未成年人都不放過的，那才是真正的壓榨哦。
噁心的事情做的太多，這樣的汽車廠商註定會很衰。
但僅憑一條防撞梁還不能定義一款車基礎的薄厚，還得看一看發動機和變速器才行；現代汽車的發動機技術源自日本汽車廠商，基礎還算紮實，可是多年來也不見有特別搶眼的研發成果的落地。在各大自主車企紛紛推出高熱效率的奧托循環、米勒循環和阿特金森循環發動機的階段里，現代汽車的發動機似乎沒有看到什麼「更新」。而且在一個相當長的周期內，「拉缸」是其發動機的一大通病；其高端品牌捷尼賽思的發動機一度曝出設計缺陷，似乎還是韓聯社報導的。
變速箱的研發成果倒是挺多，橫、縱置的AT都是有的，不論其平順性和傳動效率的水平如何，質量最起碼是穩定的；可是量產車裡應用最多的卻不是AT，參考伊蘭特、索納塔、K3、K5等現代起亞的知名車型，用的最多的是傳動效率很低且使用壽命最短的無級變速器，以及乾式雙離合變速器！這也一定程度的反應出了現代起亞面對中國汽車市場用戶的態度。
這樣的汽車品牌確實交不到好運氣，起亞的所有技術都來自現代汽車，所以也一樣。
但為什麼說起亞最衰呢？
因為曾經的起亞是「東風悅達起亞」，現在的起亞是「悅達起亞」，東風汽車退出了這家合資公司。
現代起亞在進入2023年之後終於完成了完整的「六連跌」，是以「年」為單位。
東風悅達起亞的表現是一年不如一年，現在是一陣不如一陣。
東風汽車退出悅達起亞看似沒有什麼大不了，畢竟此類合資公司的核心在於外企；但是對於一個二線品牌而言，與其合資的國企會是很多消費者心中的定海神針。比如提到東風悅達起亞的時候，很多人都會認為有二汽東風的存在，悅達起亞就完不了，畢竟東風是老牌的汽車廠商，是第二汽車製造廠，背景雄厚啊。
可是只有「悅達起亞」的時候，感覺就不一樣了。
悅達集團的知名度不高，而且也不是一般理解的汽車製造商；此時起亞的銷量就會更為人重視，越來越低的銷量勢必會令其潛在用戶擔憂。
如果還是「東風悅達起亞」的話，起亞在2023年裡至少還有一個月的時間能擇機翻盤！因為東風系合資品牌在本月獲得了湖北的補貼。高額的補貼能讓車輛的價格大幅下降，此時即便車輛的品質不高也能夠一定程度的拉升銷量，畢竟價格和品質接近匹配了。
所以沉不住氣的悅達起亞與東風汽車分手虧大了，重點是其他合資品牌在這一輪的補貼中得以喘息的機會，同時也對悅達起亞這一類沒有補貼的品牌形成了致命一擊。所以悅達起亞的路可能會越來越難走，此時韓系汽車的兩條腿已經跛了一條，現代汽車怕也走不了很遠了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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