B2作為一種最大起飛重量177噸級，正常起飛重量150到160噸級的大飛翼體隱身戰略轟炸機，從一開始就採用了4發模式。最終裝機的F118發動機，其實就是F110發動機去掉後燃室的非加力版。F110則是一種典型的第三代大推，曾經安裝在F15與F16上，本質上就是戰鬥機發動機。F110早期版本的實際有效推力，現在看來也不算大；開加力之後的最大推力指標也就是12噸左右的樣子；至於後來發展到接近15噸級的IPE版本那是最近幾年的事情了。要知道B2的設計定型可是至少有25年了。因此F118這種不帶加力的發動機也有實際推力明顯過小的問題。於是設計方專門增加了空氣流量，讓其在亞音速下進一步增推。這樣裝在B2上的F118，實際最大推力值可以達到8.5到8.6噸級。4發一起出力並且油門開到最大，
可以提供34噸的總推力。相比170噸級的總重量，最大推重比是0.2。這已經是幾乎所有噴氣大飛機，甚至包括民用客機中的最小安全推重比。因為一般100噸級以上噴氣客機的實際推重比大多有0.25，只有極少數要求特別省油的飛機才把指標特別下降到接近0.2。B2畢竟是一種戰略轟炸機，最高推重比才到0.2，而且沒有加力燃燒室也不具備任何超音速能力，這也暗示B2明顯存在推重比不足的問題。推重比很低而且機翼面積又很大，低翼載低速起降階段就極其容易出現地效干擾、飛行狀態不穩定的問題。B2已經因為這個BUG至少墜毀了4次，徹底損失了3架。可見推重比不足的問題一直沒有解決。而到了B21，採用雙發的F135發動機的非加力版，最大推力單發14噸級；兩台合計推力28噸。對比B2，
的4發推力沒有放大反而縮小了。如果B21的正常起飛重量在130噸級以上，那麼實際推重比與B2比較仍然沒有什麼改善。僅僅觀察B21的正面也知道同樣不具備任何超音速能力；也避免不了起降期間地效干擾過大的問題。而最新的200噸級飛翼體隱身戰略轟炸機，在早期研發試飛與第一批次量產機型，大概率也是採用類似B2的4發布局。首飛的發動機不得而知，但是很多人傾向於採用了中等口徑的運輸機發動機。其單發推力12.5噸，4發合計總推力為50噸；對比200噸級的最大起飛重量，仍然可以實現0.25的推重比。這一點顯然要比B2與B21明顯都強。不過問題是中等口徑的運輸機發動機的自重較大。外界認為至少有2.5噸，對比F118發動機全重的1.5噸級，整整多了1噸。4台相加就多出了4噸。
當然因為200噸級的飛翼本身體量較大，4噸的額外增重還是可以臨時接受。不過200噸級的戰略隱轟畢竟具備一定的超音速能力。也就是最終需要更換具備加力推力的更強發動機。其略微彎曲的噴流通道類似YF23的尾噴部分，可以降低紅外特徵的同時不影響開加力。因此被認為從第12架下線機開始，一直到更往後的大批量下線型號，會更換為單發加力推力18噸級，非加力推力14噸級的新式超級發動機。不但推力更大，而且4發總重也減輕了3.5噸以上；綜合飛行性能遠在B2與B21之上。