「沒有網上說的那麼嚇人，東風本田和雪鐵龍的店裡找不到銷售顧問是真的，但廣汽本田、日產什麼的買車還不至於靠搶」，這是我的湖北同事阿一在4S店蹲了幾天拿回來的最終結論。

湖北的購車補貼政策正在進一步發酵，幾天時間裡，購買從0門檻，背上了更多的限制條件。截止3月7日，湖北省戶籍、湖北繳納社保的人才能購買，同時除了本田、日產、雪鐵龍標緻之外，別克也用綜合最高7萬元的政企補貼加入了戰局。

毫無疑問的一點是，2023年3月的汽車銷量成績肯定會十分亮眼，因為實打實到位的價格確實擊穿了消費者預期。而種種舉動，其實也意味著2023年1-2月的開年並不好，因為儘管2月銷量整體回暖，但綜合往年春節大多在2月，今年有著錯位，將1-2月之和相加，2022年同期狹義乘用車銷量為332.8萬輛，而2023年1月為144.9萬輛，2月預計為135萬輛，實際為136.4萬輛（乘聯會口徑），整體距離2022年同期相差50萬輛左右。

這場降價盛宴能持續多久，當前來看可能在3月31日結束，因為很多車企給出的截止日卡在了這。

而這場降價盛宴能否蔓延到全國，或者是豪華車市場，從當前掌握的信息來看，不會。因為蔓延全國會打破原有的整個價格體系，讓汽車市場發生嚴重的不穩定性，以及消費者的觀望情緒。而在豪華車市場，當前是基本不變，且並沒有變的欲望和衝動，與民用市場有些格格不入。

豪華車市場裡，一切靜悄悄

很多汽車專家都說過一個結論「豪華車的周期變動，和普通民用車不同。」如今看來，在2023年的第一波降價潮里，確實如此。奔馳、寶馬，2家頭部車企儘管目前尚未發布2月具體銷量數字，但從終端優惠幅度上和1月基本保持一致，且從4S店拿到的消息也是銷量穩中有升。奧迪也未公布數字，不過上汽奧迪在最近給出了員工內部購車價的舉動，其實能看出，它在謀求銷量數字上的進一步突破。另，二線豪華品牌里，凱迪拉克在降價方面的新動作不大，林肯也不大。

整個豪華車市場裡，目前只有一家企業比較出挑，率先公布了自己2月份的銷量，那就是沃爾沃。

沃爾沃的2月成績單十分亮眼，傳播里同時出現了「新紀錄」「大幅增長」2大關鍵詞，全球銷售51286輛，同比增長22%，中國大陸銷售13016輛，同比增長10.8%。

明面上看，對沃爾沃來說成績不易，對品牌內部的信心提升明顯。2月的數字相比2023年1月中國大陸的11742台銷量，增長了1000餘台，相比2022年2月的8691輛，提升了4000餘台。但深入來看，很明顯能夠看出，當前沃爾沃所面對的局面，甚至會比以往更加嚴峻。

「2023年的增長預期不大，希望能夠保住目前的表現」，這是2023年開年，其企業官方年度業績溝通會時，沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉所發表的觀點。

與這一觀點同步發布的是，2023年，沃爾沃將非常積極的加速進行新能源技術轉型。

不過，同時結合上述2件事，與當前的銷量成績來看，能發現一個比較大的出入，沃爾沃的2023年目標，似乎正在朝著事與願違的角度發展，另外，它的發展軌跡，其實也揭開了豪華車品牌在當前新能源轉型中遇到的挑戰，遠比行業此前的預想更嚴峻。

豪華車市場裡，難以複製比亞迪模式

儘管沃爾沃的銷量數據不錯，但之中也蘊含著它的分裂性，即中國市場與海外反差極大，2023年的主基調是推進新能源技術，而2月的新紀錄中，Recharge在中國市場占比9%，在歐洲市場中，整體銷量21278輛，但Recharge占比達64%。

僅從數字上看，其所反映的是，在新能源市場的競爭中，沃爾沃在中國不具備競爭力，但反而在競爭同樣激烈的歐洲市場裡，慢慢站穩了腳跟。在新能源成為主流趨勢的近幾年中，隨著比亞迪的預埋與快速崛起，汽車行業一直在猜測誰能最先殺出重圍，沃爾沃一度被認為是之中翹楚。

因為，它最早宣布了自己激進的轉型策略，2021年3月，其給出了明確的時間表2025年純電車型占比達50%，其餘為混動車型；2030年成為純電豪華車企；2040年力求成為氣候零負荷標杆企業。眼前，距離2025年還有2年時間，歐洲市場正在按照這一軌跡進行成長，但中國市場裡沃爾沃卻是另一番景象。

2023年2月，沃爾沃北京區域4S店的銷售顧問正在向之前的老客戶、潛客傳播新的消息，「幾款主力車型的優惠又回來了，8-10萬元的降價幅度，其他還可以聊。」所謂的主力車型，是沃爾沃XC60、沃爾沃S90、沃爾沃XC90，這3款主力車型，其在2月1.3萬台的銷量中，分別交出了4973、2893、1597台的數字，總計9463台，占比73%。另外，優惠又回來了，也並不意味著加入了價格戰，這之中的回來了，是相對2022年年底的「保住價格、保住利潤」。

另外，占比9%的Recharge，優惠幅度遠比燃油車的8-10萬更大，沃爾沃S90新能源高配版本的優惠幅度能逼近15萬元，XC60新能源的報價優惠則輕鬆超過10萬元。且，剛剛推出的純電動技術車型沃爾沃C40，新車的降價幅度也超過了2萬元，這還是在其不斷自建直營渠道的前提下，2022年布局了25家城市中心店，2023年預計新增至60家店左右。

所以反差的點就在於，最早提出最激進目標的沃爾沃，經過近2年時間的發展之後，取得的成績卻遠低於相對更保守的BBA們。那麼，從汽車市場來看，沃爾沃與比亞迪二者，都是非常激進的新能源轉型者，但比亞迪一躍登頂，而沃爾沃卻只能「和2022年持平」、「進一步以價換量」，表現天差地別。

對比來看，奔馳的2023年1月銷量中，E級PHEV銷量1565台，已超過沃爾沃2月Recharge車型的總和，3款純電車型的總和則為1000台左右。寶馬的2023年1月銷量中，i3銷量超4000台，iX3銷量超3000台。寶馬的單月新能源銷量已經逼近沃爾沃品牌的整體銷量，奔馳的新能源銷量已經很輕鬆超過沃爾沃，這之中所呈現出的反差就是「最先喊出口號的，如今卻並不如意」。

區別對待中外消費者，才是問題的癥結？

比亞迪的如意，看來看去，還是一句「油電同價」，甚至是最近殺出來的DM-i冠軍版直接進入了10萬元以內，達成了一個電比油更便宜的局面。說出來很簡單，但市面上如今能達到這種表現的車企並不多，且但凡能達到就能夠大賣，新勢力里有理想的一系列車把同尺寸同配置車型的價格打到了50萬以內，傳統車企里，寶馬i3在春節前後的價格更是進入了25萬元以內，比燃油版本的3系更便宜，所以銷量數字的上揚順理成章。

但對於沃爾沃而言，即便是有著更大幅度的優惠，但新能源車型還是要比燃油車貴不少。如，沃爾沃S90是市面中為數不多能在30萬出頭就落地辦齊的C級豪華轎車，但新能源版本的車型落地還是要接近40萬元。XC60燃油版本裸車已經進入30萬元內，而PHEV版本在經過大幅度優惠後還是要接近40萬元。顯然，這與當前的消費者認知不符，更是明顯比BBA更貴。

當然，必須要提及的一點是，沃爾沃在歐美市場的價格表現和中國市場的差異同樣巨大。歐美市場裡，沃爾沃很多車型基本與同級別的奔馳/寶馬相仿，成交均價接近奔馳，一度在歐洲成交均價排名前3。而在中國市場，沃爾沃主打較低價格、性價比，雖然不能以此評價中、歐沃爾沃的造車標準不同，但從用戶反饋上，確實有所體現。

車身共振、車身漆面起泡、電瓶虧電嚴重，這都是網絡和生活中，中國沃爾沃車主頻繁反饋和投訴的話題，但目前事件仍在發酵，沒有得到有效解決。另外，除了設計問題外，在2022年沃爾沃的輿情事件還包括，未通知車主，但因「缺芯」進行了配置上的調整。2022年5月開始，因並未通知車主但取消了遠程控制功能，引發了一系列的車主投訴，以及車輛智能感應尾門也在幾款熱門車型上「消失」。

寫在最後：

所以，雖然沃爾沃在今年2月取得了新的銷量紀錄，但其面對的局面與BBA截然不同。BBA在轉型過程中是潤物細無聲的發力，而沃爾沃則有點「起了大早，趕了晚集」。

再深挖一層背後的原因，其實還與4S店經銷商有關，而在這點上，中外同樣存在巨大差異。

就在眼前，其銷量表現較好的歐洲市場中，德國已經宣布會在2025年4月1日開始，砍掉一半的經銷商，取消三分之一的銷售網點，與優質的銷售網點合作、與能夠幫助新能源業務發展的網點合作，接下來只進行直銷。

且，和德國市場一樣，海外諸多市場也在沿著品牌2025-2030戰略在行進。

而作為對比，如今中國市場的沃爾沃，顯然是在燃油車領域十分上癮，這是它目前能夠正常運轉的主要途徑（對比海外）。而當那台海外定價堪比奔馳的沃爾沃EX90來到中國時，我們當今的擔憂是，它會不會像燃油車那樣，對消費者進行「區別對待」？