文 | 南城紀實

編輯 | 南城紀實

1868（明治元）年2月，太政官下設內國事務局，負責水路運輸、驛路及港口，4月將內國事務局廢除，並將其事務交由會計官之下的的驛遞司接管。隨著1871年廢藩置縣，明治政府內部官制進行了調整，民部省併入大藏省，驛遞司也改為驛遞寮。隨著政府機構的完善，日本海運業的法令也逐漸出台。

法律政策的完善

1869年10月7日，頒布《允許平民擁有西式船舶布告》，宣布：「自今日起，百姓可自由購買西式帆船、蒸汽船。」

12月，民部省和外務省聯合制定了日本商船稅則，規定「西式蒸汽船每百噸年稅金15兩，西式帆船稅10兩，日式帆船每百石年稅1兩。」

至1870年1月，日本政府又頒布《郵船商船規則》，內中對於商船的旗章、印鑑以及船舶在港滯留所需支付的費用等做了詳細的說明。但日本這一時期造船工業薄弱，商船需要從外國購買，擁有購買蒸汽船資本的商人少之又少，加之政府對於購買蒸汽船補貼不足，近代海運業單一倚靠民間發展很難起步。

近代海運業發展的初步探索

明治政府成立之初，受制於資本緊缺，發展海運業的主要方案是將幕府時期的海運業進行改造利用，由新政府與商人共同經營。1869年12月，政府將幕府時期的廻船問屋、飛腳問屋、運送問屋等整合而成一家海運企業：洄漕會社，由木村萬平經營，通商司監管，1870年1月正式營業。政府給予其稻米運輸的特權，開設東京地區至大阪及神戶的航線。每月三次對發航行，但因船舶陳舊、經營不善，一年內虧損達到32萬元，於1870年底遭到政府解散。

1871年1月，政府委託三井商會手代吹島四郎兵衛接手舊洄漕會社，成立洄漕取扱所。7月政府廢藩置縣，從各藩收繳上蒸汽船十餘艘，政府以此為基礎，聯合三井、島田、鴻池、小野等富商將洄漕取扱所吸收，成立了日本郵便蒸汽船會社。政府下撥的13艘蒸汽船以25萬元（十五年免息分期支付）的價格交付給該公司，並給予60萬元的資金補助，指定函館至石卷的航線開設，額外給予6000元每年的補助金。

在繼承了洄漕會社所享有的運輸貢米的特權同時，政府這一時期給予其獨占性的郵件運輸政策。該公司開闢了東京至大阪和函館至石卷等的航線。

此時的郵便蒸汽船會社是日本國內最大的蒸汽船海運企業，但汽船噸位與外國商船公司無法相比，而且由於船舶都是從各藩獲得，船舶大小不一且設備十分陳舊。

隨著小野商會的破產和地租改正後稻米運輸的結束，失去獨占性運輸政策的郵便汽船會社的經營並不景氣，雖然政府給予其種種特權，但郵便蒸汽船會社在與民間資本的競爭中並不占優勢，而民間資本的代表便是來自高知縣的三菱商會。

三菱商會的雛形是土佐藩的「大阪西長堀商會」。1870年閏10月18日，土佐藩藩士岩崎彌太郎承租了該企業的土地、房屋以及三艘蒸汽船，並改名為九十九商會，開始在大阪-東京和神戶-高知航線經營海上運輸。

廢藩置縣後，在板垣退助等人對縣政府以及岩崎彌太郎的勸說下，九十九商會進行了私有化，成為岩崎彌太郎的個人資產。岩崎出資4萬兩白銀購買了原屬藩產的鶴（750噸）、夕顏（431噸）兩艘蒸汽船，並改名為千年丸和太平丸。隨後又從商人及政府手中接連購買數艘商船。

1872年1月改名為三川商會（取開業時期元老石川七財、川田小一郎、中川龜之助三人之名），高知縣廳給予三川商會樟腦、生絲的經營特權。至1873年改稱三菱商會，同年從備中松山藩前藩主手中購買吉岡礦山，截止1874年，該公司共有在冊蒸汽船9艘，5054噸，其總噸位尚不及日本郵便汽船會社（8123噸）。這一時期日本對外貿易運輸全部掌握在外國商船企業手中，「在1874年進出口貿易總額中，外商比重高達99.56%。」

同時，無論是三菱商會還是郵便蒸汽船會社，都是由幕藩體制下的官營產業轉化而來，也可以說：幕末日本學習西方之時所經營的產業，在維新時期成為了日本近代海運業發展所必要的原始積累。

大久保利通執政與三菱的發跡

1871年廢藩置縣推行以後，舊的幕藩體制也徹底解體。同年，政府頒布的太政官制正式施行。而在列席的官員名冊中，除三條實美、岩倉具視等參與明治維新的貴族和負責天皇宮內事務的官員，其餘皆出自薩、長、土、肥等雄藩。

薩摩、長州派系勢力雄厚，而土佐、肥前兩藩出身的官員或親近薩摩、或倒向長州。官制制定後，政府官員分為兩部分：一部分跟隨岩倉具視於1871年底赴歐美遊歷即「岩倉使節團」，使節團名義上為了與歐美等國修改不平等條約，實則為增長見識學習歐美等國的先進之處以強大日本。

使節團成員還有大久保利通、木戶孝允、伊藤博文等人；另一部分則留守日本，負責日本政府的日常政治活動，代表有西鄉隆盛、板垣退助、江藤新平等人。「岩倉使節團」的成員在遊歷歐洲後思想發生了重大的變化，尤其是大久保利通，在遊覽歐美工業之強盛後，覺得日本此時應以發展經濟為要務。岩倉使節團歸國後，成員思想上與留在政府內部的人員產生了分歧。

1873年底，圍繞「征韓論」的政府內部大討論成為了藩閥內部第一次分裂的導火索，主張征韓的西鄉隆盛（薩摩藩）、江藤新平（佐賀藩）、板垣退助（土佐藩）等人離開政府，史稱「明治六年政變」。不久後大久保利通組建了內務省作為「殖產興業」的中樞部門，由大久保本人擔任內務卿。而木戶孝允因不看好大久保的「殖產興業」政策,因而與大久保在政府決策上意見並不一致。

大隈重信執政後的政府與海運業

大久保利通於1878年遇刺，在大久保去世後，大隈重信成為首席參議，伊藤博文轉任內務卿，井上回到政府任工部卿。但在「維新三傑」去世後，政府再無一人可以統帥朝局，各派閥雖然內中勾心鬥角，但政治上互相合作，共同維持政府，板垣退助等人在「征韓論」事件中下野後便舉起「開設國會」的大旗，發展勢力以強化其政治話語；三菱在這一時期作為日本唯一的大型海運公司，獲得了政府的單一扶植，作為日本唯一一家被扶植的海運企業，三菱一方面依靠大隈重信等政要延續海運業的巨額補貼，另一方面也開始向其他海運業相關的行業進行投資，這一時期大隈重信、自由民權運動以及三菱，都處於較快的發展狀態，但由於通貨膨脹的嚴重以及三菱的壟斷，日本海運業和政界都將迎來一場新的變革。

明治維新後期日本海運業的調整（1881-1889）

1881年的日本與1868年相比，無論是政治還是經濟，都有了穩健的提升，而日本海運業也在大久保利通和大隈重信的扶植下，培養出了三菱這一擁有一整套海運貿易體系的大型海運企業。

但隨著殖產興業的進行和西南戰爭，濫發紙幣的明治政府也面臨著一些困境：政治上，由於「維新三傑」的離世，大隈無力獨掌朝局，薩摩、長州派系開始聯合，民間自由民權運動漸漸興起，要求開設國會的呼聲與日俱增；經濟上，殖產興業所建立的模範工廠成為了日本政府沉重的經濟負擔，國有資產出售提上日程，北海道開發計劃接近尾聲，如何處理資產是當時的重要問題；海運業方面，三菱依靠70年代對於政府所做的貢獻，獲得了政府所頒布的《第一命令書》、《第二命令書》進行扶植。

但三菱的崛起也造成了鶴立雞群的尷尬局面：三菱是政府扶植的最大的海運企業，幾乎擁有日本所有大型蒸汽船。而三菱的多角化經營觸動了大量底層海運業者以及顧客的利益，民間對於海運政策的不滿與日俱增。這一切的矛盾，也終於在1881年集中爆發。

參考文獻：

1.岸本稲厳：『海運興國史』、大阪：海陸運輸時報社、1918年。

2.日本史籍編撰協會：『大久保利通文書』、大久保家藏、1935年。

3.唐納德·基恩著，曾小楚等譯：《明治天皇：1852-1912》，上海：上海 三聯書店，2018年。

4.柴垣和夫著，復旦大學歷史系日本史組譯：《三井和三菱：日本資本主 義與財閥》，上海：上海譯文出版社，1978年。

5.今井清一著，楊孝臣譯：《日本近現代史》第一卷,北京：商務印書館， 1983年。