作為世界上開鑿最早的中國大運河，數千年至今，依然靜靜流淌著，從古至今，大運河上舟楫穿梭來往，溝通中國南北。大運河文化又稱「京杭大運河文化」，但不同於「運河文化」。因為運河文化，可泛指世界範圍內的人工運河文化。大運河文化，是一種社會現象，是大運河自開鑿以來長期創造形成的產物；又是一種歷史現象，是運河流域社會歷史的積澱物。囊括了中國若干個朝代的政治、經濟、軍事、文化等國家因素，又創造出大運河流域多民族的歷史、地理、風土人情、傳統習俗、生活方式、文學藝術、行為規範、思維方式、價值觀念等非國家因素。一言以蔽之：大運河文化，是以黃河流域文化為核心，與海河、淮河、長江、錢塘江共同融合出的獨特的江河文化，並緊密與中原文化相承。
京杭大運河上的那些船
無論是文獻記載，還是考古發現，舟船的歷史均比運河悠久。從最早的文字中， 即甲骨文中就能找到許多與「舟」有關的文字，如「舟」、「船」、「帆」等，同樣從殷商出土的青銅器的金文中也能找到「舟」、「船」二字，青銅器上還刻鑄有古人操船的圖形。歷史典籍中，共有本古書，介紹了位舟船的發明人，如《周易 · 繫辭下 》記載黃帝、堯、舜「夸吐木為舟，刻木為揖，舟揖之利，以濟不通，致遠以利天下」《山海經》、《墨子》、《世本》、《呂氏春秋》、《拾遺記》等相繼介紹了軒轅氏、共鼓、貨狄、巧垂、後櫻、 虞拘、番禺、伯益、道葉等人發明了舟船。
用「運河」一詞稱呼人工開挖的通航水道最早見於北宋歐陽修編撰的《新唐書》，接著「大運河」一詞出現在南宋潛說友編修的《咸 淳臨安志》中。中國大運河的歷史，肇始於公元前486年。當時，吳 王夫差為北進中原與齊爭霸，以邢城為起點，利用江、淮間湖泊密布的自然條件，就地度量，局部開挖，把幾個湖泊連接起來。此即歷史上著名的「邢溝」，其開挖的時間足足比舟船史晚了幾千年。
舟船作為人們日常出行的工具，在中國有著悠久的歷史，早在遠古時期，勤勞而智慧的國人就「刳木為舟」，從而使人類的足跡從陸地邁向了河流與海洋。隨著歷史的發展與文明的演進，船隻的製造工藝與科技水平也不斷改善，其發揮的功能也日益廣泛，逐漸形成了一種獨具特色的運河船文化。
運河船舶的發展伴隨著大運河的開鑿而大量的應用，運河航運在歷史的政治、經濟、文化的發展中發揮了很大的作用，歷朝歷代的統治者都重視運河航運的開鑿。
(一） 隋唐大運河
現在的京杭大運河是在隋唐大運河的基礎上擴建的，總長度有1740公里，古名為「邗溝運河」，從首都北京到浙江杭州，京杭大運河作為最古老的運河之一貫通了海河、淮河、黃河、長江、錢塘江，經歷了三次開鑿，首次為春秋末的胥浦(位於江蘇揚州的儀征縣)、胥溪，是最早的一段。第二段是隋朝為控制江南領土，使長江地區的物資運往洛陽。第三次開鑿始於元末，京杭大運河最後形成。京杭大運河沿途經過的豐要城市：通惠河、北運河段含北京、天津、河北廊坊、魯運河山東德清、濟寧、江蘇徐州、鎮江、淮安，裏運河段有揚州，另外還有江南運河段的浙江嘉興、湖州、杭州等。大運河始建於公元前486年，包括隋唐大運河、京杭大運河和浙東大運河三部分，全長2700公里。
（二）宋元明清的漕河漕運
元代造船處於一個承前啟後的時期，一方面沿用了宋制，重視航運在民生國計的低位，大力發展海運、漕運；另一方面，由於軍事攻占，軍備運輸，需要大量的船舶。明朝在元朝的基礎上，把中國的造船推向了新的高峰。
漕河是發源於海河流域的大清河水系發源於保定市，流經易縣、滿城。漕運主要是為運輸糧食、茶、鹽、石料、馬匹等，稱為漕運。漕運有幫派習俗，是漕運水手的依託，有宗教信仰，歷史著名的漕幫、青幫，曾遭到政府的嚴厲打擊。漕運的終點在通州，北京的糧食大部分通過漕運抵達京城，漕運還影響了沿途城市經濟的發展，產生了很大的影響，帶動了經濟的繁榮。
明清時期，大運河上的船隻以漕船為主，明代漕船數量多於清代，為一萬到一萬二千隻，清代為六千到一萬隻。除漕船外，明清時期的運河更是南北經濟、商業、文化交流的大動脈，航行於其上的民船、商船、貨船不可勝計。
這些非官方船隻一般由民間自行打造，運載量不如漕船，但裝載的貨物卻紛繁複雜，既包括糧食、水果、棉花，也包括瓷器、絲綢、布匹、雜貨等，南來北往的船隻不但滿足了京城市場對各類商品的需求，而且刺激了通州、天津、臨清、聊城、徐州、淮安、無錫、蘇州、杭州等運河城市的興起與繁榮，使各地的經濟與文化交流進一步增強。
其他還有預備大黃船，停泊於通州，裝飾豪華，製作精美，專門供皇帝巡幸所用，大黃船與小黃船負責皇宮御用物品的採購，如瓷器、海鮮、珍珠等，馬快船因速度較快，既可以作為傳遞官方信息的哨船，又可以作為進宮器物的運輸船。
其他如撈淺船，專門負責運河的疏浚，紅船負責救生，駁船則將大船上的貨物或漕糧運往岸邊。各種不同的船隻都具備不同的作用，這既是中國古代造船技術發展演變的結果，同時也是大運河強化了南北方的交通功能所導致的。
（三）河南滑縣——隋唐大運河古船篇
滑縣城關鎮寺莊村發現了古代船隻，古船位於一個長55米、寬20米、深3.3米的基坑內，古船位於一個長55米、寬20米、深3.3米的基坑內。
一號船全長25.5米，最寬處6米，船首寬4米，船尾部寬3.75米。二號船長23.3米，最寬處6米，船尾寬3.65米，船首殘寬3.85米。這與1987年8月發現，2019年4月份發掘出來的南海一號全長30.4米、最寬9.8米相比，稍小了些。但比2007年5月發現的南海二號（又稱「南澳Ⅰ號」）明代沉船25.5米長、不足7米寬規模相近。兩艘內陸出土的古船，與造船技術相對發達的沿海地區兩艘古沉船相比，其規模毫不遜色，且其年代比南海一號、南海二號還要早。
考古人員在一號船的船艙內，發現了席紋，而蓆子在地下多年，早已腐爛了。船艙內發現的一個陶盆，裡面殘留有炭灰，可能是生火做飯、取暖用的。在「火盆」周圍，還發現了陶罐、瓷碟、瓷碗等生活用品。其中一個陶罐中，考古人員還發現了一罐麥粒。這說明，當時這兩條船上曾經有人居住，甚至冬天仍行船黃河之上。考古專家判斷兩艘船應是黃河上的貨船，由於黃河改道擱淺在此。
南海一號和南海二號：南海一號是一艘南宋時期的木質古沉船，沉沒於廣東陽江市東平港以南約20海里處，是目前發現的最大的宋代船隻。南海二號是一艘明代沉船，是南海海域繼南海一號之後，發現的又一艘保存較完好，滿載珍貴瓷器的古代沉船。
兩艘古船宛如《清明上河圖》畫中船，拿著古船照片與《清明上河圖》圖中畫船一比，其形制居然十分相似。
2艘古船皆為南北向，方艏方艉，平底，兩端上翹。兩艘船的船底板與舷板皆為單層木結構，船底為縱向單板平鋪；船舷均不同程度損毀，從殘留的舷板看，船舷為單板上下拼接，板與板之間用鐵釘從外向內斜向 楔入加以固定，縫隙間填桐油灰；船內有水密艙，船體內鋪設有「龍筋」，「龍筋」起到支撐和加固船體的作用。
「一號船與二號船相比，一號古船較為完整，但構件多已遺失。二號船雖南端殘缺，但各種構件基本完整。」孔德銘說，二號船東側船舷基本損壞，西側中間部分保存完好。船身從北往南共設有水密艙10處，在第5艙內殘留有東西向的甲板，第8艙有桅杆底座。
考古人員還發現，兩艘古船的船首與船尾起翹，有明顯刮削的痕跡，且有火烤痕跡。這可能是造船的工匠，為了造出船首與船尾上翹的效果，先將該處木頭削去一部分，然後用火燒烤使木板彎曲。古船為北宋貨船，年代比「南海一號」還早，由於出土器物較少，又沒有地層可對照，對兩艘古船年代的推測有些難度，文物考古部門聯合鑑定，從船體所用木料的加工工藝、船型及出土器物來進行判定，該船為北宋貨船，時間比「南海一號」還早。依據有三個：發掘出的古船船體上兩木料間縫隙較小，齊整，有明顯鋸過的痕跡。這說明這兩艘船船身所用木料在開解的過程中使用了框架鋸，目前發現的完整框架鋸形象最早出現在宋代的《清明上河圖》中。另外，發掘出的古船木板不是十分光滑，說明在加工木板時沒有使用到工具刨。刨在我國約出現在明代中葉。
從船體形制來看，中國古船種類雖然繁多，但大致可分方頭平底船型和尖首尖底船型兩大類。而方頭平底船，古時又稱「沙船」。沙船是唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一，這種船船體寬大，重心低，可與狂風巨浪搏擊。不僅如此，沙船是平底，吃水淺，尤適宜在淺水行駛，彌補了方頭增加阻力這一缺陷，航速較快。而沙船船體寬大，又可多置桅帆，充分利用風力，逆風頂水也能航行。兩艘古船大體符合這一特徵。
兩艘古船下結論為北宋時代的船隻，最主要和最直接的證據是船上出土的瓷碗等文物。經專家鑑定，這些文物有著明顯的北宋時期的特徵，其使用的時代應為北宋時期。
兩艘北宋大船的發掘，受到了文物部門的高度重視，文物部門與滑縣當地政府研究決定就地建設一個博物館，給兩艘古船「安個家」。古船發現地與渭河（永濟渠）相近，並與滑縣縣城附近發現的人工開挖漕運相通，為大運河申報世界文化遺產提供了實物資料。
宋元時期是我國古代歷史上造船業發達時期。這次發掘的2艘古船為豫北地區古黃河考古所少有，時代早，船體保存相對完整，實屬不易。古船的發現，反映出當時內陸水運交通的發達和內陸造船技術的先進，是大運河水運繁榮的實物見證。
浙江省社科聯社科普及課題成果
課題名稱：大運河璀璨文明之舟船文化
負責人：陳煒
推薦單位：浙江交通職業技術學院