80年代末，中國誕生了一批知名的自行車品牌：永久、鳳凰，幾乎是所有70或者80後都曾使用過，這些二八大槓不僅僅是我們的童年回憶，更是我們當時工業的象徵。
隨著技術發展，我們的工業象徵卻被日本等企業衝擊的支離破碎，後來甚至出現中國不能生產高端自行車的言論。
然而現在中國生產的一種自行車卻捲土重來席捲歐洲，這種汽車就是Ebike。
它曾經在中國屬於被淘汰的產品，但是卻逆襲了歐美。
根據數據統計，2022年，歐洲汽車銷量為925.6萬輛，同比下降了4.6%，倒退回了1993年的水平，而一種被稱為Ebike的自行車，卻開始以驚人的速度增長。
2020年，歐洲E-bike的銷量約453.7萬輛，到2021年，銷量就突破了500萬輛，並且還在以每年20%以上的速度增長。
但是熊貓去看了下資料才發現，原來這種自行車大部分零部件都來自於中國。
那麼，Ebike到底是何方神聖？為何能賣得這麼好？國產自行車又是如何逆襲的？
什麼是Ebike？
Ebike嚴格意義來說不是我們常見的自行車，而是電動助力自行車，但是，與國內常見的助力車不同的是，Ebike要求必須是人力+電動混合驅動的模式，而不能是純電動模式。
之所以採用這種有點彆扭的模式，是為了滿足歐美地區的需求。
歐美地區有著長期的騎行文化，對自行車運動非常熱衷，世界三大自行車賽事：環法自行車賽、環意自行車賽和環西自行車都在歐洲舉行。
並且，隨著歐美對環保的不斷提倡，以自行車出行替代汽車出行，成為了一種新的潮流。
但是，自行車出行一直以來都有幾個痛點：
一是對體力要求較高，對老年人不友好；
二是速度較慢，通勤時間太長；
三是不適合山地以及長途出行。
所以，就需要有一款既能滿足騎行健身需求，又能騎得省力、快速的自行車產品。
而能夠滿足這些要求的產品，廠商們首先想到的，就是在自行車上裝上助力裝置。燃油裝置與環保的潮流不符，電動助力就成了唯一的選擇，Ebike就此誕生了。
這種結合了人力和電力的自行車，不僅保留了自行車健身、運動的屬性，並且速度更快，騎行更加輕鬆，甚至比起電動車，它也有續航里程更遠的優勢。
歐美政府也看中了它環保、健康的優勢，下大力氣進行研究和推廣，以歐洲為例，歐盟在2014年，就撥款800億歐元，進行自行車創新項目的研究，Ebike就是其中的重點項目。
德國、法國、瑞典等多國政府，還推出了個人購買補貼，金額從200歐元到1000歐元不等。
而在美國，已有近30個州通過了E-bike的補貼方案，一輛Ebike最高可獲得1100美元的補貼，補貼額累計高達數十億美元。
因此，自誕生以來，Ebike就以坐火箭一般的速度發展起來。
1993年，第一輛商業化的Ebike自行車誕生，到2021年，不到二十年的時間，Ebike在歐洲地區的銷量就接近所有汽車的總和。
即便是在美國，這個被稱為「汽車輪子上的國家」，2021年Ebike的銷量超過79萬輛，也超過了所有新能源汽車銷量總和（65.2 萬台）。
根據市場研究機構的數據，2022年，Ebike的全球市場規模，已經超過497億美元。並且還將以每年10%以上的速度增長，預計到2030年，市場規模將超過1180億美元，成為一個新的萬億元市場。
然而，歐美政府大額補貼的背後，自然不是為了給他人做嫁衣的。
這樣一個飛速發展的市場，在很長一段時間裡，都是對中國企業關上大門的。
Ebike看似很簡單，只不過是一輛自行車加了個電動機，但其實製造難度和技術水平卻一點也不低。
Ebike研發中最重要也是最難的一點，就是如何協調人力與電力的輸出功率。
騎過自行車的人都知道，騎車的時候每一腳的發力程度，都不算固定，遇到比較陡的上坡，甚至得站起來蹬踏板。
人力忽高忽低，相應的電力輸出也得與之匹配。人蹬得輕，電機就得出大力，人蹬得重，電機就得出小力。
到底什麼時候該出多大的力，對電動助力系統就是一個非常大的考驗。
1993年，日本的山葉公司推出了第一輛Ebike，取名為PAS自行車（Power Assist System電動助力系統）。
在研發的時候，山葉就用上了，當時屬於先進技術的多傳感器控制系統。
這套系統以力矩傳感器為核心，速度傳感器、踏頻傳感器等多個傳感器為輔助，通過先進的傳感器技術，檢測人每次蹬踏板的出力情況。
然後，根據傳感器的數據，來調節電機的輸出功率，人力輸出大，電力輸出相應提高，人力輸出減小，電力輸出也相應減少。
這樣一來，就能做到每一腳蹬下去，阻力都差不多，不會讓人一腳踩空，也不會一腳踩不下去，讓人的騎行變輕鬆的同時，也能節省電力。
之後，歐洲廠商博世、馬牌等入場之後，又給這套系統加上了數學模型和算法，將傳感器的數據輸入到晶片中，經過計算後，再調節電機出力。這讓整個電動助力系統的輸出更加科學，更加符合人的生理構造。
這樣的一套複雜的系統，自然也是價格不菲，目前市場上的Ebike產品，價格大都集中在1000-4000美元之間。而這其中價值的大頭，就在電動助力系統上，
這些關鍵的技術和製造工藝，很長一段時間裡，都掌握在歐美以及日本廠商手上。
因為這些先進的傳感器，大多都需要用到先進的半導體技術，而在90年代，中國的半導體產業可以說是一窮二白。
所以，在90年代末，Ebike傳入中國時，中國的廠商只能本地生產車架，而最重要，也是最貴的電動助力系統，卻需要從日本、歐洲等地原裝進口。
中國企業也曾嘗試著自研電動助力系統，但是因為傳感器技術上的巨大差距，最後弄出來的，只能是帶踏板的電動車。
這種帶踏板的電動車，引入了摩托車上的擰把式結構來調節出力，與其說是電動自行車，倒不如說更像是電動摩托車。發展到後來，更是隨著政策的變化，取消了踏板，徹底變成了電動摩托車。
Ebike在中國也就銷聲匿跡了，電動摩托車一家獨大的局面，嚴格意義來說它確實屬於被淘汰的產品。
技術落後的代價，就是Ebike在全球市場不斷發展，中國廠商卻只能代工生產利潤微薄的自行車架。
而Ebike行業發展的失敗，也是當時中國自行車行業發展的一個縮影。
在上個世紀七八十年代，中國曾被稱為「自行車王國」，在當時，自行車還是結婚必備的「三大件」之一。
在80年代末，中國的自行車保有量超過5億輛，幾乎是家家戶戶都有一輛自行車。
而龐大的市場也誕生了一批知名的自行車品牌，永久、鳳凰，幾乎是所有70後、80後都耳熟能詳的品牌，二八大槓更是無數人的童年回憶。
但是，這種回憶的背後，隱藏著的問題，卻是中國自行車行業發展的落後。
1986年，法國自行車品牌LOOK率先研發並生產出，世界上第一台碳纖維公路自行車，型號為LOOK KG86。
而同一時期，國內市場的絕對龍頭老大，還是鳳凰牌的二八大槓。
在國外自行車行業，不斷細化出山地自行車、公路自行車等類型，變速器、剎車、車架工藝不斷進步的同時，中國的自行車還是二八大槓的「傻大黑粗」形象。
因此，當捷安特、美利達等台資、外資自行車廠商，進入大陸市場後，設計更加新穎，技術實力更加強大的進口自行車，開始逐漸占領市場。
國產自行車品牌諸如鳳凰、永久、飛鴿等等，逐漸沒落，到今天更是成為了時代的眼淚，淡出了人們的視線。
到了2021年，世界前十大自行車品牌中，除了來自台灣省的捷安特和美利達以外，其餘的全是歐美品牌，再無一家中國企業。
然而，故事寫到這裡並沒有結束。
隨著國內經濟水平、技術實力的不斷進步，原本高不可及的多傳感器控制，數學模型和算法，開始逐漸被國內廠商攻克，我們開始走上了逆襲的道路。
比如說2012年，國內的八方BAFANG公司，就在電動助力系統上實現了突破。
不僅研發出了具有自主智慧財產權的相關產品，並且還獲得了歐洲的技術認可，通過了歐盟的EN15194、EN300220標準認證。
國產Ebike產品，開始殺入歐洲市場，與歐洲的博世、馬牌等知名廠商競爭市場。
不僅如此，在攻克核心卡脖子技術的同時，中國的全產業鏈優勢也逐漸展現出來。
Ebike的電動助力系統，除了傳感器外，還需要用到電機以及電池。
在2010年左右，電機和電池還是日本、歐洲廠商的優勢項目，但隨著國產新能源汽車的崛起，中國廠商在電機和電池上實現了反超。
而這種反超帶來的效果，就是國內的Ebike廠商，可以獲得更便宜、質量更好的電機和電池，在價格和成本上實現了對歐美企業的逆襲。
到2022年，美國本土幾乎沒有Ebike產能，而歐洲的Ebike產能雖然排名第一，但是大量零部件都是從中國地區進口的，目的是規避歐洲地區高額的整車進口關稅。
實際上，中國的Ebike產能已經接近世界第一，國產品牌大魚智行在美國市場，已經占到了35%的份額，位列第一。
而隨著中國新能源汽車行業的不斷發展，電池、電極、電控上的技術進步成果，將會逐漸外溢到Ebike領域，中國廠商也將獲得更多的競爭優勢，成為產銷雙第一也不再是一個夢想。
有人說，等到中國新能源汽車完成逆襲，歐洲人可能已經轉投自行車了。但我要說的是，即便是轉投自行車，歐洲人依然躲不開我們的收割。