來源：環球時報
【環球時報駐美國特約記者 鄭可 環球時報記者 陶震】作為中國和歐洲之後的全球第三大電動汽車市場，美國欲動用立法強加的「排外補貼條款」，吸引全球企業赴美投資建廠，推動本土電動汽車電池生產及其關鍵原材料採購，形成本國的電動汽車產業鏈。但從產業現狀來看，美國過於高估自身的電池生產能力。
松下是第一家在美國建立大型電動汽車電池工廠的企業，該公司高層和行業顧問近日接受《華爾街日報》採訪時稱，美國早期生產電動汽車電池的經驗表明，跨國企業低估了把動力電池的生產從行業傳統中心東亞轉移到美國的難度，最大的問題在於美國存在嚴重的產業工人短缺。
隨著電池企業加快赴美建廠步伐和美國製造業回流的願望愈發強烈，這一產業用工缺口正逐步擴大，很有可能成為掣肘美國實現電池生產本土化的關鍵。
保護主義「美化」電池
自去年8月美國總統拜登簽署《通脹削減法案》（以下簡稱「《法案》」）並使其生效以來，圍繞其中有關電動汽車補貼的爭論在美國與其亞洲和歐洲盟友之間就從未停歇。巨額的補貼扶持政策，令其他國家的車企對在美設廠意願加強，讓相關國家面臨企業外遷、被迫「去工業化」的風險。
據路透社報導，在這部被稱為美國史上最大規模的氣候投資法案中，有100億美元將會用於新能源汽車和可再生能源產業技術的投資稅收減免，其中最核心的一項是為獲得補貼的電動汽車設置保護主義條款，即車輛最終的組裝必須在美國本土進行，或是在與美國簽署自由貿易協定的國家，比如加拿大和墨西哥，且電動汽車電池所使用的關鍵礦物原材料（鎳、鈷、鋰、石墨等）必須有一定比例是在美國或與其簽署自由貿易協定的國家提取及加工，或者必須在北美回收，這一比例還會以每年10%的幅度遞增。此外，《法案》還要求電動汽車中的電池組件必須有一定比例是在北美製造或組裝。
雖然《法案》嚴苛的補貼條件遭到多國指責，稱其明目張胆地利用保護性條款打造屬於本國的電動汽車產業鏈。但對於逐利的企業來說，美國巨大的市場和優渥的補貼條件讓其難以拒絕。
美國汽車新聞報導稱，目前，以美國為主要市場的豐田、本田等日本車企都宣布將把電動汽車業務向美國轉移。豐田汽車表示，從2025年起，其在美國肯塔基州新建工廠中生產的電動汽車將使用北卡羅來納州生產的電池，整個過程都在美國進行。本田汽車與韓國動力電池製造企業LG能源解決方案去年成立的一家合資企業已於3月1日正式開工，未來將為本田美國工廠組裝的謳歌車型提供電池。此外，據《環球時報》記者梳理，目前已確定在北美建廠生產電動汽車的跨國車企包括現代汽車、大眾汽車集團、寶馬集團、梅賽德斯—奔馳等。而通用、福特等美國本土車企也在逐步將海外的電動汽車及其電池生產線向美國國內轉移。
產業工人缺口巨大
隨著電池工廠在美相繼規劃和投產，本土電池製造相關工人需求量驟增，但從現有條件分析，美國本土或難以快速「吃下」如此大規模的產能。一位不願具名的動力電池領域專家告訴《環球時報》記者，最核心的問題之一在於美國在電池製造領域沒有產業工人基礎，電池製造相關工人短缺有可能會掣肘美國的「電池夢」。
根據美國勞工統計局的數據，作為動力電池製造的重要工種，美國目前的電工總數超過70萬人，預計未來十年將增長7%左右。雖然這一技術工種的從業人數仍在緩慢增長，但卻難以滿足美國向電氣化和可再生能源轉變的巨大人才需求，而像電動汽車這種資源密集型產業，電工的增速要超過25%才能滿足其產能目標。一些行業分析師表示，填補電工用人缺口將會很困難，主要是因為每年退休的電工人數多於新入行的電工，而且電工的平均年齡已超過40歲，將近30%的工會電工年齡在50到70歲之間，接近退休，年輕勞動力的不足讓行業出現大規模的人才空缺。
除了電池製造相關工種出現短缺現象以外，美國整個電池產業鏈都存在用人不足的情況。美國CNBC報導稱，缺乏足夠成熟的技工會給汽車行業和司機帶來很大的麻煩，不僅產能會受到影響，後期汽車維護和道路救援都會出現人力短缺的情況。麥肯錫公司在針對電動車行業的一份報告中指出，一個成功的電動車超級工廠項目需要一支高素質和高生產效率的勞動力隊伍，無論是在建設期間還是在工廠的後續運營過程中。
為美國客戶設計電池生產設施的格雷欣·史密斯公司執行副總裁戴維·弗納表示，在工廠建設領域，在美國遇到一家過去15年從未從事過大型工廠建設項目的公司已不足為奇，「因為很長一段時間以來，美國這類項目都是以外包形式存在，沒有建造大型製造工廠的經驗，因此建築工人的綜合技能變得越來越差，越來越容易被時代淘汰」。
根據行業組織「建築商和承包商聯合會」的數據，今年美國建築行業面臨的工人短缺可能會多達50萬，這會增加項目成本並推遲建設活動。據美國廣播公司估計，美國今年將需要在正常招聘速度的基礎上額外增加54.6萬名工人才能滿足建築業勞動力的需求。據美國廣播公司統計，2022年建築業的平均職位空缺達到創紀錄的39.1萬個，比上一年增長17%。
美「電池夢」道阻且長
過去幾十年來，美國通過外包或海外設廠的形式將產能外遷，如今卻遭到當年政策的反噬，面臨製造業的「空心化」。除了產業工人稀缺外，重新補足製造設施和培育產業工人需要大量時間，這進一步延緩了美國電池本土化的進程。
「哪怕是最輕微的水分接觸都可能意味著整批電池必須被扔掉。」《華爾街日報》援引松下電動汽車電池業務負責人高本康明的分析稱，對跨國企業而言，在美國本土製造電池還將面臨的另外一個嚴峻問題是培訓美國工人，讓其掌握近乎苛刻的電池製造工藝。中國電池百人會理事長於清教向《環球時報》記者介紹，電動汽車搭載的動力電池需要按車規級標準去做，電池企業對設備、工藝、良率、技能等方面的要求極其嚴苛。
「我們還驚訝地發現，有的美國工人的手太大，無法有效操作亞洲製造的機器。」高本康明感慨道，「這聽起來像個笑話，但這類問題在早期經常遇到。」除此之外，高本康明還向《華爾街日報》介紹，考慮到美國安全法規和操作條件不同，電池生產設備未必能從亞洲運出並安裝到美國的裝配線上，而美國定製的設備卻供不應求，這也大大延緩了美國本土電池生產進程。
由於缺乏在電池製造、測試方面具備必要專業知識的熟練工人及其生產設備，許多在美設廠的電動汽車公司都很難達到預期的生產目標。
早在2015年就赴美建設電動汽車電池工廠的松下，直到最近才實現全天候運轉。松下表示，由於需要培訓沒有電池製造經驗的工人，以及為當地工廠調試設備和生產流程等問題，其在美國提高產量比預期多花了一到兩年時間。通用汽車公司執行長瑪麗·博拉表示，如果通用汽車與LG能源解決方案合作的美國電池廠開工速度低於預期，將導致該汽車製造商無法實現其明年在美國的電動汽車銷量目標。