【導語 ：面對上半月國內市場超過90%的史上最大同比暴跌，自主品牌拓展海外市場再成被關注焦點。其中，長城汽車通過國際化擴大增量來源，印度和東協成為其眼中一塊不容錯過的肥肉。在上汽布局印度，吉利經營馬來西亞的大背景下，自主品牌進軍海外的戰略時機究竟如何？在印度和泰國連拿通用兩個工廠，長城在當地市場勝算到底有多大？】

撰文|張大川、編輯|禾 子

最近長城的國際化又落下兩顆顆重要的棋子，繼俄羅斯的拉圖工廠之後，長城通過收購美國通用汽車在印度塔里岡工廠以及在泰國羅勇府的整車和動力總成工廠，完成了在印度和泰國製造基地的布局，為自己規劃了輻射南亞以及東南亞市場的橋頭堡。

2019年，長城汽車表現中規中矩，全年106萬的銷售成績與2018年基本持平。旗下四大品牌也是喜憂參半：皮卡和歐拉電動車迎來增長，而哈弗品牌停滯不前，且WEY銷量出現大幅下滑都是值得警惕的現象。尤其是在2019年下半年，長安新一代的CS75的上市，對於長城的銷量支柱哈弗H6發起了巨大的挑戰。在國內市場競爭日趨激烈，且逐漸上升乏力的情況下，包括長城在內的自主品牌都將目光投向了海外市場，尤其是在印度和東協這樣相對來說汽車工業並不發達的市場，中國的自主品牌相比於當地的本土品牌以及韓系或者日系中低端車型來說，產品力並不弱。

構建海外市場橋頭堡

長城的國際化之路在2019年迎來幾個重要的時間節點：俄羅斯拉圖工廠的投產，使得長城擁有了一個輻射東歐和中亞的橋頭堡，而在拉圖工廠生產的P7的溢價更是超過不少外資品牌車型，也足見長城對於自己產品力的底氣。在法蘭克福車展上，長城更是攜手旗下零部件公司一齊亮相，正式官宣了WEY進軍歐洲的勃勃雄心。加上此次在印度和泰國的布局，長城在中國周邊的幾個主要新興市場上都已經有了自己的布局。相比於簡單的尋找代理商做整車進口，在當地生產不僅可以有效降低關稅帶來的成本影響，同時也能更好的對當地市場進行響應，還能給到工廠所在地的消費者一種特別的信心，一舉多得。

長城國際化，更需品牌與技術的助力

相比于吉利在全球範圍內的「買買買」，長城當前只有與寶馬的「光束」項目這一個合資公司，此外再無與外資知名汽車品牌的合作，這是長城一個不小的劣勢。進軍印度和東協這樣的市場，長城的產品力並不令人擔心。但品牌力並不樂觀。

相比日韓系的品牌號召力以及由此帶來的消費者的信任和認可，長城在品牌力方面的表現是決定長城能否在印度站穩腳跟的最大因素。長城在國內市場雖然知名度較高，但相比於在海外深耕幾十年的鈴木、塔塔以及在整個東南亞都有較高知名度的豐田和現代來說，長城在品牌打造上還有很長一段路要走。所以長城的國際化道路不應該僅僅局限在當地開設工廠，提升自己的產品力的同時，通過包括合作或收購在內的各種模式來強化自己在全球汽車市場中的地位的需求更為迫切。

通用為何全球範圍內撤退？

長城這兩次收購對象都是美國通用汽車的工廠。在將印度和泰國工廠出手之後，通用基本已經失去了在亞洲的支撐點，加之之前在南非、歐洲和澳大利亞市場的撤退，美國通用基本已經將目光聚焦在北美和中國兩大市場，同時也會兼顧一下拉丁美洲市場。

對於通用這樣的車企巨頭來說，聚焦資源投入新能源和無人駕駛技術上，為占領未來的技術制高點進行持續大額投入，是通用當前最高的目標。可能我們在國內的感受並不深刻，但是在美國，特斯拉的市值已經超過通用和福特之和，其在新能源汽車市場上的領先優勢，讓這些傳統車企望塵莫及。而在無人駕駛上，北美的高科技公司更加咄咄逼人，谷歌、Uber、Waymo在高級別無人駕駛技術上完全不輸給任何一家傳統汽車巨頭。這些都給了通用巨大的壓力，甚至是事關未來生死存亡的大事。所以站在這個角度看，我們也就不難理解通用在全球範圍內的大規模撤退之舉了。今日的撤退，為的就是來日的捲土重來。沒有四化領域的前瞻技術做支撐，規模再大，轉瞬間也會歸零。

點評

汽車出口，是最近國內自主品牌非常關注的一個焦點。而自主品牌的出口正好和大部分全球汽車巨頭收縮業務的時間點相吻合。國際汽車巨頭的收縮是為了騰出手來搞新能源以及無人駕駛。而自主品牌的進，則是希望在海外市場找到新的增長點。兩者之間，並無高低之分，只是對於在不同階段的企業有其不同的戰略目標需要實現。希望長城以及其他自主品牌在風風火火進軍全球的時候，能夠同時考慮到自己和國際巨頭之間在「四化」技術上的差距，否則等到通用Cruise可以落地之時，也就是其重新殺回來之日。

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