奔馳可以容忍銷量被對手超過，可以容忍利潤被對手超過，但唯獨不能容忍奔馳S級在豪華旗艦轎車的金字塔尖的地位，有半點閃失。每一代奔馳S級，都在重複同一個目的——做到極致、做到最好。

但從目前的信息看，即將發布的新一代奔馳S級，似乎在這條道路上踟躕了。

「出來混的，戴表要戴勞力士，開車要開賓士。」

1986年，梅賽德斯-奔馳（中國）有限公司在香港成立，成為中國汽車工業現代化後，最早一批進入國內的豪華汽車品牌。上世紀80年代正值港台文化風靡大陸，各類影視劇中都能見到對於「賓士」、「平治」的喜愛，而這也潛移默化影響著大陸民眾的消費理念，成為當時先富起來一批人的首選座駕。

在那個年代，不管是「大奔」還是「虎頭奔」，民眾對於奔馳的印象幾乎等同於奔馳S級。這，是奔馳S級的江湖地位。

車頭聳立的三叉星車標代表的不僅是一輛豪華轎車，更是一種身份。同樣，領導者定位，也促使奔馳在每一代S級上，都要用上引領時代的設計、技術和配置，樹立豪華車品牌價值的巔峰。

一句「汽車發明者，再次發明汽車」，將2013年問世的第十代奔馳S級（W222）推向了新的頂峰。但七年之後的今天，當代號為W223的第十一代奔馳S級即將亮相之際，我們卻從各種信息中，嗅到了一些異樣。

它最大的挑戰者唯有自己？在汽車行業進入新一輪變革期的前夜，所有人也都在關注著，汽車的發明者，這次會如何出牌？

不再優雅的新一代S級？

儘管目前官方仍然沒有透露關於新一代奔馳S級的完整消息，但是從路試諜照、車間實拍等曝光的信息，已經逐漸接近真相。海外媒體渲染的新車假想圖，也和實車越來越接近。

與W222相比，W223外形設計最大的變化是風格，造型風格向更偏向於年輕的審美偏好，很難再用簡單的一個「優雅」來形容。從「虎頭奔」時代延續下來的五邊形中網，這次變為扁平化六邊形。新一代S級的中網、前後燈組以及LED日行燈的造型，與之前發布的CLS級、A級和CLA級「慧眼獵手前臉」更為相似。

採用全新設計的隱藏式門把手後，車身線條看上去也更加簡潔流暢。尾燈排布從現款的「立式」轉變為「臥式」布局，通過一根貫穿左右的鍍鉻飾條形成更寬大的視覺效果。

新一代S級爭議最大的地方出現在車內，現款S級原本備受好評的雙聯屏設計，換代後再次被拆分為兩個獨立的個體。大尺寸觸控中央顯示屏替代了實體按鍵，與中央扶手區相連形成一體式設計。從最近曝光的新一代奔馳C級內飾諜照來看，其也是採用了類似設計，證明這確實是未來奔馳內飾的設計方向。但這樣的車內布局，已經在很多汽車產品上得到了應用，新一代S級包括奔馳新一代內飾設計語言，已經不再讓人感到意外或驚艷。

在整個設計氛圍方面，W223雖然變得更年輕、時尚，但W222上最廣受的好評的「典雅」在W223上卻消失了。比如全新S級AMG-Line版本車型上的方向盤，平底的造型、大幅縮小的氣囊盒尺寸，一副十足的運動轎車范，與上一代奔馳S級問世時那個復古的兩幅式方向盤風格大相逕庭。

而且，在新一代奔馳S級的設計語言中，能明顯看到已經上市的CLS級、A級和CLA級車的很多流行元素。人們樂於接受奔馳C級被稱為「小S級」，但對於全新S級來說，「放大版A級車」這樣的視覺感受，對於一個豪華品牌的旗艦車型而言，是非常危險的換代造型處理方式。

在內飾上，現款S級的雙聯屏設計在當年幾乎重新定義了豪華車的內飾科技標準，成為各大品牌競相模仿的對象。但新一代S級上「畫風突變」的豎狀中控屏，卻毫無用戶新鮮感可言。類似的設計早已被特斯拉、榮威等品牌使用。即使新一代奔馳S級能用堆料和細節營造出高人一等的豪華感，但從引領風潮到跟隨潮流，這種處理方式，更不應出現在S級的產品換代設計中。

《童濟仁汽車評論》認為，現款奔馳S級（W222）的成功，很大程度源自於其準確探尋到了豪華旗艦轎車買家們的深層次需求——用現代的設計與科技，去詮釋復古的元素與格調。但在新一代的奔馳S級上，設計依然現代，科技也不會讓人質疑，但丟失了奔馳S級歷史底蘊所傳承的那份格調。

也許奔馳糾結了，糾結的是在現款奔馳S級驚艷之後，究竟該如何突破？糾結的是究竟要將奔馳S級打造成為藝術品還是工業品？

從結果來看，奔馳選擇了後者。而且，這一切都有跡可循。

降本增效是奔馳的選擇？

2006年，迪特·蔡澈博士（Dieter Zetsche）接手內外交困中的奔馳汽車。21世紀初期，奔馳業務受到經濟大環境影響，銷量逐漸走低，分別被寶馬、奧迪超越。在蔡澈博士的積極運作下，由其主導開發的第十代W222奔馳S級成為奔馳力挽狂瀾的關鍵。

完美開局之後，奔馳也迅速以S級為模板覆蓋更多產品線，向上有更豪華的邁巴赫車系，也有純正性能取向的AMG系列，隨後推出的C級（W205）、E級轎車（W213）也都融合了全新設計基因，在人們眼中幾乎就是「縮小版的奔馳S級」。正是因為W222奔馳S級的強勢表現，拉動了奔馳整體銷量，在2016年重返豪華品牌銷量榜首，繼續成為引領豪華汽車的風向標。

但在全球汽車遭遇市場低谷，同時電氣化、智能化、網聯化等革新技術催動轉型轉型的今天，對於財務官出身的新任CEO康林松（Ola Källenius）來說，生產與管理的降本增效有更高的權重，他會選擇最適合於「歐洲財務官思維」的方式開展業務。按照康林松的「MOVE」成本削減計劃，到2021年奔馳的預算削減額度達到破紀錄的80億歐元。

在這個時間節點，當汽車的設計、技術、工藝本就出現嚴重同質化之時，新一代奔馳S級如此改變，意料之外，但也在情理之中。

中國市場決定奔馳S級命運？

S級的命運，確實由中國市場決定。

從2007年開始，中國就已經成為奔馳S級全球最大的單一市場，占奔馳S級全球銷量的近一半。現款奔馳S級在中國上市的前三年，銷量一度達到其它所有豪華旗艦轎車的銷量之和。截至去年11月，第十代W222奔馳S級已經生產超過50萬輛，它也是奔馳S級歷史上首次以長軸版車型作為車系開發基準。所以，第十代S級的成功，離不開中國市場的極高認可度。

2019年，奔馳全球交付2,339,562輛新車，同比增長1.3%，連續9年保持正增長，連續4年蟬聯全球豪華汽車銷量冠軍。而增長勢頭最猛的莫過於中國市場，累計交付693,443輛新車，同比增長6.2%，相比2015年時的銷量，提升了整整一倍。

但在代表品牌形象的旗艦轎車市場上，即將換代的奔馳S級，已經不再像幾年前那樣獨領風騷了。例如，2019年12月，寶馬7系銷量達到3,249輛，超過奔馳S級的2,743輛，同時身後還有奧迪A8、保時捷Panamera等車型在加速追趕。

一個值得關注的現象是，如果進行消費群體特徵識別，奔馳S級的「後排買家」比例是這幾款豪華旗艦轎車中最高的，但這恰恰也與國內豪華旗艦轎車消費者低齡化的趨勢相悖——在中國市場，寶馬7系消費者平均年齡38歲，奧迪A8消費者平均年齡38歲，保時捷Panamera消費者平均年齡36歲，而奔馳S級消費者，平均年齡是最高的39歲。

所以，奔馳S級也希望能在這次換代之後，能夠更加迎合中國這群「80後精英」們的購車偏好。

對新一代奔馳S級而言，還有一個不應忽視的差異化競品——雷克薩斯LM。這是豪華品牌中首款旗艦MPV車型，搶奪的正是那群無比看中後排舒適性、尊享感、定製化的高端買家。這也意味著，今後奔馳S級在中國市場，不僅要迎合消費群體年輕化帶來的新需求變化，同時要面對「跨界者」對自身用戶基盤的搶奪，更要警惕那些不講道理的電動化玩家，不斷刷新富裕群體消費觀念的威脅。

至少在中國市場，僅把自己當對手的奔馳S級，其實早已無法獨善其身。

寫在最後

上一次輿論對於豪華旗艦轎車有如此大爭議，大概可以追溯到2001年由克里斯·班戈主導設計的第四代寶馬7系。但是，彼時看來很前衛甚至有些離經叛道的設計元素，卻在隨後的十幾年被很多旗艦轎車使用，班戈對於設計的創造力也在多年後得到了全世界的認可。

20年後的今天，當豪華旗艦轎車再一次面對來自環保、科技、消費觀念等多方面壓力造成的創新瓶頸時，作為領頭羊的奔馳S級，所給出的答案似乎並沒有讓人覺得驚艷，甚至哪怕是一絲驚喜。

時間會證明，豪華品牌真正的價值，依然是品牌用時間所積累下來的那份底蘊和格調，不論技術怎樣進步，時代怎樣發展，只有把最新的科技、設計和品牌蘊藏的那份格調融為一體，才是真正無可替代的選擇。

從這一點來看，新一代S級，雖未謀面，格調已失。