毫無疑問，在電動車和智能化領域，特斯拉在技術層面相比傳統車企有著數年的領先優勢。但是在很長時間裡，傳統車企都不屑於特斯拉的威脅，抱有「只要我們想，分分鐘扳倒特斯拉」的想法。
但是，事實卻打了很多人的臉。幾年過去了，在很多方面，這種差距仍然沒有被縮小。
前一陣，日經商業出版公司對特斯拉 Model 3 進行了拆解，得出的結論是：在電子電氣層面，特斯拉領先豐田大眾們六年。
這個觀點招來了大量的熱議。是傳統車企做得太差？還是特斯拉太過木秀於林？不然的話，何以至此？
這是一個值得探討的話題，今天這篇文章，我們來好好聊聊。
什麼是電子電氣架構？
「特斯拉領先六年」這個結論是否準確先放一邊，我們先講講什麼是「電子電氣架構」。
所謂「電子電氣架構」，簡單地說就是把汽車裡的傳感器、中央處理器、電子電氣分配系統、軟體硬體通過技術手段整合在一起。通過這種架構，可以將動力總成、驅動信息以及娛樂信息等，轉化為實際的電源分配的物理布局、信號網絡、數據網絡、診斷、容錯、能量管理等電子電氣解決方案。
說的再通俗一點，汽車是一個軟硬體結合一體的產物，如果把它比作是一個人，「四個輪子+一個沙發」是身體，電子電氣架構就相當於神經系統，負責完成各個部位的連接，統領整個身體的運作，實現特定功能。
說到這兒，可能你會想到 can 總線、乙太網總線這些概念，這確實屬於汽車電子架構的一部分。在量產車裡，特斯拉 Model S 是最早使用乙太網總線的車型。
目前主流架構，根據不同的功能劃分為不同的域，即信息域、ADAS 域、動力總成域以及車身域。
而特斯拉 Model 3 的電子電氣架構則有所不同，是以區域進行劃分的，大致分為三大部分：自動駕駛及娛樂域控制模塊 Autopilot & Infotainment Control Module、右車身控制器 BCM RH 和左車身控制器 BCM LH。
（圖片來源：@冷酷的冬瓜）
特斯拉善於垂直整合的風格，也涉及到電子電氣架構上。換句話說，在架構層面，特斯拉「掌握核心科技」。
下面這張圖來自於博世，它概括性地總結出了汽車電子電氣架構的演進過程：
按照這種劃分方式，特斯拉已經來到域融合階段，而大部主機廠們處於由分布式架構向集中式域控制架構的過渡階段。
為什麼特斯拉有絕對優勢？
回答這個問題前，我們就要來解構此前的汽車供應鏈是什麼樣子。
表面上，車子都是由整車廠造出來的，但這並不意味著車上的所有技術都是由整車廠研發的，供應商才是大部分技術的幕後功臣，而「整合」則是整車廠的重要任務之一。汽車工業經過百年的發展，早已形成完備且複雜的供應商體系，比如我們常說的一級供應商、二級供應商……
那麼，問題來了，既然有如此多供應商的加持，傳統主機廠們真的不能做得像特斯拉一樣嗎？
這既是想不想的問題，也是能不能的問題。
而已經十分成熟的供應鏈體系，則是一大限制。
參與這次拆解工作的一位日本工程師說了這麼一句話：「主機廠們擔心特斯拉的這種設計趨勢會淘汰掉他們數十年來培育起來的零部件供應鏈。」
也就是說，在這麼多年的合作共生之下，汽車行業早已形成了利益共同體， 牽一髮而動全身，一榮俱榮，一損俱損。在這個大的體系之下進行創新，難上加難。
誰能想到有一天，曾經讓主機廠安逸發財的供應鏈成為阻礙其創新的絆腳石？
而且不要忘了，如大眾、豐田這樣的傳統整車廠，體量無比巨大。在非常重要的電子電氣架構上動刀子 ， 如果不成功，誰來為結果負責？輕則影響公司未來幾年產品的銷量和運勢，重則事關生死，所以不得不慎重；而且，家大業大，難免會因此而觸犯別人的利益，推行阻力很大。
所以，你不得不佩服全身心投身汽車軟體事業的大眾，因為真的需要很大的魄力去做這樣的決定。
相比大眾豐田們，特斯拉體量小得多，也沒什麼歷史包袱，並且需要通過各個層面的創新來提升自己的競爭力，因此可以直接上手去做。而馬斯克個人秉承的第一性原理的思維方式以及超強控制欲，都傳遞到公司層面，多年以來，堅持創新自研、垂直整合，已經是這家公司的深刻烙印。
馬斯克本身就是一個 Geek，既懂技術又懂商業， 他對技術路線的判斷現在證明是極具前瞻性的，再加上各路技術大牛的加入，特斯拉在電子電氣和軟體層面的優勢，並不是偶然。
領先的電子電氣架構會帶來什麼？
特斯拉在電子電氣架構上的領先，會帶來什麼好處？我們分兩方面來講。
對於特斯拉來說：
第一，可以將以往整車中需要的 ECU（電子控制單元）數量大幅縮減，一方面可以降低 ECU 物料成本，另一方面也可以減少整車線束使用量。Model S 的整車線束約 3 公里長，而 Model 3 縮短了近 1 倍，除了成本的降低，也為整車的減重出了一份力。
第二，硬體抽象。此前的供應體系是供應商將「軟體+零部件」打包賣給主機廠，軟硬體的耦合很深，難以進行測試和更新。特斯拉的牛叉之處在於，基本上所有的軟體都是由自己進行開發。對於特斯拉來說，掌握了核心算法，即便是更換硬體供應商，也不會顯著影響軟體功能的部署。同時，憑藉這種超強的整合能力，特斯拉可以通過 OTA 的方式進行新功能的更新下放，以及對車輛狀況進行良好監控，降低維修成本。
但對消費者來說，好處又是什麼？答案是，提升使用體驗。
一個最經典的例子應該就是特斯拉通過 OTA 解決制動距離過長的問題。彼時 Consumer Reports（消費者報告）發布的特斯拉 Model 3 測評中指出，這台車的 60mph-0 剎停距離並不理想，達到了 46.33 米，但是經過 OTA，Model 3 的剎車距離得到了顯著提升。
特斯拉不斷通過 OTA 升級來推送新的功能，保持整車常用常新，在這背後，整車電子電氣架構的功勞很大。沒有它，特斯拉的產品不會擁有如此強的「生命力」。
這就是特斯拉電子架構的優勢所在：將軟體開發內化，並且將硬體抽象化和標準化，便於自行通過軟體進行工程創新。
假如這事換成傳統車企來做，並非不能實現，但是需要自身有足夠強的研發能力，還得和供應商不斷博弈，付出大量的人力物力財力，還需要經過一個比較長的周期，才能真正在量產車上落地。
奮起直追的傳統車企
但並不是所有傳統車企都知難而退。以特斯拉為目標迎頭趕上的好同學也有。
比如剛才提到的大眾。
大眾不僅開發了自己的 MEB 純電動平台，同時斥巨資成立軟體中心，提升自己的軟體能力，與此同時，大眾設計了全新的 E3 電子架構，計劃將 70 個 ECU 減少到 3 個域控制器，同時自研「vw.os」作業系統，這些成果，已經開始在 ID.3 這款車上落地。
但也並不是那麼一帆風順。ID.3 在軟體層面頻繁被曝出問題，「涉案數量」達到上萬台，大眾的專家不得不承認，軟體的基本架構開發過於倉促，導致系統無法互相兼容。
我們能夠看到大眾在電動化轉型上做的努力，但是顯然，從入門到精通，大眾還需要時間。畢竟，特斯拉也是花了很長時間才達到爐火純青的地步。
去年 5 月，通用汽車發布了新一代電子電氣架構，支持整車 OTA，數據傳輸速度 4.5 TB/小時，這比他們現行的 Global A 架構高 5 倍。同時，這套新的架構，也通過系統集成的方式減少了控制器的數量，具有更好的擴展性和更高的性能。凱迪拉克 CT5 就是基於這套全新架構打造的，接下來，這套架構還將廣泛應用於通用汽車的全球車型。
而寶馬也在這方面有所努力，他們的全新一代產品，如 3 系、X5、X7，都已經可以支持整車 OTA，如果不是在電子架構層面做改變，這個特性是很難實現的。
但是，從目前來看，上面提到的這些新車要想達到比肩特斯拉的智能化體驗，還需時日。
電子架構和軟體：汽車行業的下一個戰場
根據麥肯錫的分析：軟體在 D 級車（或大型乘用車）的整車價值中占 10%左右，預計將以每年 11%的速度增長，到 2030 年將占整車的 30%。這就是錢景。
未來，ECU 的整合程度將逐漸提高，硬體抽象，軟體所占比重將進一步提升。特斯拉就已經可以通過 OTA 軟體升級獲取利潤。同時，「軟體定義硬體」，將使得整車開發變得更加簡單，很多樣化的功能，可以通過 OTA 方式完成推送，也會促使車企們進一步加大對軟體方面的投入，不斷提升軟體運營能力，向軟體公司、科技公司的方向轉型。
就像文章開頭所說，憑藉超長遠的目光，特斯拉已經在電動車領域的諸多方面構築起自己的護城河，在電子電氣架構方面同樣如此。
而電子電氣架構，以及基於此之上的軟體能力，正在成為汽車行業的下一個戰場，而戰爭，才剛剛開始。
作者：楊建文
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