經歷了連續兩年銷量下滑的汽車行業，儼然已經成為一個被主流輿論唱衰的行業。受整車廠業績拖累，汽車經銷商、零部件廠商也業績腰斬，整個行業上下游都在經歷降薪、裁員、凍結招聘，眾多汽車從業人員也在考慮是否轉行。汽車行業成為夕陽行業了麼？汽車行業會度過寒冬，迎來春天麼？
其實，任何行業都有高潮和低谷，現在最火爆的網際網路行業還經歷過2000年左右的泡沫破裂呢，剛剛倒下的摩拜單車、ofo小黃車在2017年也曾經歷過高光時刻，最近風光不再的漢能、尚德等光伏企業前幾年還是各地政府官員的座上賓呢，所以在筆者眼中看來，汽車行業的波動一點都不奇怪！
即使在行業最困難的2019年，中國在2019年1~11月仍然實現了2311萬（數據來源：中國汽車工業協會）的銷量，同比下降9.1%，以此下降率推算2019年全年銷量會在2536萬左右，比起2017年歷史最高的2888萬的銷量，也僅下降了12.2%，比起已開發國家歷史上數不勝數的斷崖式下跌根本不足為奇。例如下面的美國曆年汽車銷量表中，我們看到從1970年至今美國共有4個年份銷量跌幅在20%左右，分別是1974年的20.8%、1980年的19.1%、2008年的18%和2009年的21.2%，跌幅在10%左右的年份就數不勝數了。
日本的情況是一樣的，1993年至今有過4次超過9%的跌幅，分別是1998年的12.6%、2009年的9.3%、2011年的15.1%和2015年地9.3%，而5%左右的跌幅簡直太常見了！
我們可以看到，在日本、美國這樣的成熟經濟體，汽車銷量的大起大落是很正常的現象，斷崖式下跌之後往往跟隨著報復性增長，例如美國市場1980年大跌19.1%之後，1983年報復性增長了35.5%；日本市場2011年大跌15.1%之後，2012年報復性增長了27.5%。中國市場第一次遇到輕微波動大家就惶惶不安，是完全沒有必要的，大家應該習慣汽車市場正常的盤整和波動。
說了這麼多歷史規律，筆者還是認為中國汽車銷量的頂峰還遠未到來。筆者通過對全球汽車保有量最大的15個國家和中國過去20年的汽車銷量決定因素進行了系統性的分析。
從各國每千人汽車擁有量的維度來看，中國的千人汽車擁有量在2018年末達到172輛，在這15個國家中倒數第三，僅高於印尼的87輛和印度的22輛，離美國的838輛仍有較大增長空間。這裡肯定有人會質疑：咱們國家人口密度這麼大，路網這麼不完善，公共運輸又這麼發達，跟地廣人稀的美國完全沒有可比性，要比也要跟人口密度大的日本和韓國比。
那我們再對比一下上述15國的人口密度。從以下圖表可以看出，中國在2018年末的人口密度是每平方公里145人，在15個汽車大國中僅處於中間位置。在千人擁有量高於中國的12個國家中，人口密度高於中國的國家有韓國（517）、日本（334）、英國（274）、德國（233）、義大利（200）。其中，韓國的千人擁有量是中國的2.6倍，人口密度是中國的3.6倍；日本的千人擁有量是中國的3.6倍，人口密度是中國的2.3倍。也就是說，日韓兩國在人口密度遠高於中國的情況下，汽車千人擁有量依然遠高於中國。何況這兩個國家人均擁有的地鐵里程、巴士數量均高於中國。因此，較高的人口密度、發達的公共運輸無法成為中國汽車市場已經飽和的理由。
那麼什麼是一個國家汽車市場容量的決定性因素呢？是人均GDP麼？下圖是15個汽車大國人均GDP的分布，可以看到雖然中國人均GDP在15個國家中排名第11，但汽車保有量卻排名第2，僅次於美國，所以人均GDP不是市場容量的決定性因素。
一個國家的GDP總量才是汽車市場容量的決定性因素！從下圖我們可以清晰地發現，15個國家的GDP總量跟汽車保有量具有驚人一致的變化趨勢：GDP總量越高的國家，汽車保有量就越高。如果我們用下圖的柱狀圖表示每一萬億美元GDP對應的汽車保有量，會驚奇地發現這個數字在11~40之間波動：英國、法國、德國、美國、韓國、加拿大、日本這些頭部已開發國家這一值是12~16，西班牙、中國、義大利這三個國家的數值是17左右，而墨西哥、俄羅斯、巴西這幾個發展中國家的數值是31~40。
更令人驚訝的是，筆者分析了中國過去20年汽車保有量與GDP總量的變化趨勢，如下圖所示。驚訝地發現不管汽車保有量與GDP總量如何變動，「每萬億GDP汽車保有量(百萬輛)」這一數值保持著驚人的歷史一致性：大部分時候在13~18之間徘徊，且最近三年一直「巧合地」維持在17.5左右！也就是說中國的汽車保有量跟GDP總量可能保持著線性關係！
這是因為，隨著GDP的增長，一個經濟體所承載的出行需求、物流需求都會相應增加，反應在汽車市場上就是對乘用車、商用車存量需求的增加。
如果我們將中國GDP總量放在橫坐標，將汽車保有量放在縱坐標，將過去20年的汽車保有量與GDP總量放在坐標系裡，會得到如下的散點圖，這些散點基本保持著類似一元一次方程的線性關係。
我們用線性回歸分析的方法對以上假設進行了驗證，結果如下所示。驗證結果表明中國汽車保有量跟中國GDP總量不但呈現強烈的正相關性（Multiple R=0.9979），而且呈現出強烈的線性關係（R Square=0.9759）。懂數據挖掘或統計學的朋友一眼就能看出來，0.9759的R Square是什麼意思：因變量的97.59%能被自變量解釋！
根據以上數據，我們可以得出：中國汽車保有量=1676.3×中國GDP總量-603.5。（換算成百萬輛的斜率16.7跟上文提到的每萬億GDP汽車保有量(百萬輛)數值17.5驚人的接近！）
因此我們可以有理由推測：在未來10年內，只要中國經濟不發生大的停滯或倒退（即使每年經濟增速下降到5%左右），汽車保有量會長期按照y=1676.3x-603.5這一線性方程發展。按照每年5%的增長率，中國GDP到2030年將會增長到24.3萬億美元。根據以上公式，對應的汽車保有量是=-603.5+24.3×1676.3=40131萬輛=4.01億輛，而2019年末的汽車保有量是2.6億輛，未來11年還會有1.41億輛的市場增量！所以，未來10年中國汽車年銷量不僅會恢復到歷史最高點——2017年的2888萬輛，而且還有很大的增長空間。
綜合以上討論，遠期（未來20年左右）來看，本人對未來中國汽車市場有如下預測：
1.市場容量仍未到頂：
在2019年的一場汽車論壇上，國家信息中心徐長明曾預測中國汽車年銷量將會達到4200萬輛。早在2010年全球汽車論壇上，諾貝爾經濟學獎得主Edward Prescott也表示到2030年中國汽車銷量將達到7500萬輛。考慮到2018年以來中美貿易戰對中國經濟增長的不利影響，未來中國汽車年銷量或許達不到4200萬或7500萬輛，但會長期處於2800~3400萬輛，因為低於2800萬輛的話就無法滿足未來11年1.41億的市場增量，也無法滿足持續增長的GDP對汽車保有量的線性需求。當然，前提一定是中國經濟持續增長，如果經濟增長停滯或倒退的話那就需要一切推到重來了。
2.品牌更加集中：
目前中國大陸在售的汽車品牌多達96個，其中自主品牌68個（包含造車新勢力），中國毫無疑問地成為全世界擁有汽車品牌最多的國家，大部分自主品牌研發環節薄弱，生產分散且粗放，難以實現規模效應。其實，在美國歷史上也曾經存在多達3000個汽車品牌，大部分品牌來也匆匆去也匆匆，或者倒閉或者被大品牌兼并，逐漸形成了當今的美國三大車企（通用、福特、克萊斯勒）的十幾個品牌。可以預計，通過兼并重組提升生產效率、提高盈利能力會成為自主品牌將來發展的主旋律，未來20年自主品牌數量會大幅度減少，尾部品牌（力帆、野馬、比速、海馬、獵豹、東南、華泰等）的工廠、經銷商體系會被頭部品牌（吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞、上汽乘用車、廣汽乘用車）整合進自己的體系，每個頭部自主品牌的體量會大幅增長，能更好地實現規模效應。
中國的家電、手機、網際網路等行業都經歷了從百花齊放向行業集中的變革，中國汽車行業離這種變革也不遠了。
3.自主品牌市場占有率會遠超外資品牌：
目前自主品牌市場占有率雖然只有38.9%，但隨著自主品牌產品力的逐步提高、產品線的逐步豐富、中外汽車人才從外資品牌向自主品牌的轉移，中國的汽車行業一定會步家電、手機、網際網路等行業後塵，實現自主品牌的市場占有率追趕並超過外資品牌。可以預計，20年後中國汽車市場的頭部品牌一定會是自主品牌，外資品牌市場占有率會從現在的61.1%大幅度下降，承受壓力最大的應該會是中檔外資品牌。
4.向已開發國家出口實現突破：
製造業從高成本國家向低成本國家轉移是一條不以人的意志為轉移的客觀規律，改革開放以來我們已經先後見證了服裝、玩具百貨、鋼鐵、家電、手機、電腦、通信等產業由歐美日韓向中國的轉移，全球許多行業的核心供應鏈都在中國，汽車行業無疑會成為下一個實現突破的行業。
雖然中國在2008年就已超越美國成為全球產銷第一的汽車大國，但絕大部分都面向國內銷售，出口比例跟家電、手機、服裝完全不在一個量級。例如2018年中國汽車出口量首次突破100萬輛大關達到115萬輛，但僅占當年總產量2780.9萬輛中的4.1%。然而隨著我國正在逐步取消汽車行業的外資股比限制和合資企業不超過兩家的限制，外國車企再也不用擔心被迫將合資車企至少一半的利潤分給缺乏核心技術、代表政府意志的中方夥伴。我們可以預期的是，未來會有更多外國車企將研發中心、設計中心、產能從海外轉移到中國，充分利用中國在勞動力成本、汽車供應鏈、智能網聯、無人駕駛方面的優勢。同時，自主品牌也會利用自身的成本優勢和對市場的快速反應能力在更多的已開發國家、發展中國家落地。估計20年後中國汽車出口比例將會從現在的4.1%大幅提高，筆者認為出口比例達到30%也不是天方夜譚。
5.外資品牌內部開始洗牌：
由於自主品牌未來對中檔外資品牌的替代，中檔外資品牌在中國的生存空間將會越來越窄。與此相反的是，隨著消費升級的持續，將會有越來越多的人選擇豪華品牌，而且自主品牌在短期內很難撼動外資豪華品牌的技術積澱和品牌口碑，外資豪華品牌的市場占有率將會從目前的11%大踏步邁向20%，與自主品牌一道擠壓中檔外資品牌的生存空間。
受此影響，頭部豪華品牌（奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯）將成為最大的受益者，但是留給尾部豪華品牌（捷豹路虎、林肯、英菲尼迪、謳歌、阿爾法-羅密歐）的機會已經不多了。頭部豪華品牌中，由於雷克薩斯精湛的做工、精準的市場定位、穩定的價格體系以及星級酒店般的服務，會很快拉近與第一名的位置。而尾部豪華品牌中，受累於此前積累的負面口碑、混亂的價格體系，捷豹路虎或許會迎來更困難的時刻。
雖然汽車行業不如以前那麼風光，但仍然會是一個長期存在、有增長潛力的行業，距離夕陽行業還很遙遠。這也是一個可以讓人養家餬口的行業，在某些細分領域（智能網聯、無人駕駛、汽車金融）甚至可以提供不亞於網際網路、醫療、金融行業的薪資待遇。