引言 | 屌絲變富帥？
不知大家是否還記得「屌絲三寶」——雪佛蘭邁銳寶、現代索納塔八和起亞K5？
曾經的他們憑藉B級車的尺寸、A+級車的價格和越級的配置，成為了合資品牌B級車的性價比之選，月銷過萬都是常事。
只是隨著車型逐漸老舊，以及幾次不太成功的改款，面對紛紛更新換代後的競品，「屌絲三寶」的產品力差距越來越大，銷量也不斷下滑，月銷量甚至來到了兩位數，幾乎是「跌落了神壇」。
不過據說，韓系的「二寶」將在明年進行換代，這能否助其重現往日的風采呢？
本期就先為大家解析下換代起亞K5。
一、顏值全面升級，內飾變成了「奔馳范兒」？
現款起亞K5首次與國內消費者見面是在2010年，雖然期間有幾次改款，但至今也有9年時間未換代了，因此各方面看上去都有些「落伍」的感覺。
從曾經的月銷過萬，到今年10月份的69輛，K5的換代顯然迫在眉睫。
好在根據換代K5的實車來看，這回的換代還是頗有看點的。
新車基於現代集團最新的「第三代車型平台」打造，目前已經在韓國上市，起售價2090萬韓元（約合人民幣12.4萬元）。
而相比現款的第二代K5，新車的顏值可以說有了質的變化。
除了家族化的虎嘯式進氣格柵得以保留，換代K5幾乎看不到多少老款車型的影子，進氣格柵兩側的大燈改為了閃電形狀，並採用了LED矩陣光源，配合運動包圍頗有幾分性能車的感覺。
車身側面則採用了轎跑式的大溜背設計，再加上懸浮式車頂及大尺寸輪轂，隱約能嗅到幾分奧迪A7的味道。
尾燈的造型同樣酷似A7，採用了貫穿式的設計，拉寬了車尾的視覺寬度，再配上小鴨尾和雙邊單出排氣，不管它是否擁有媲美性能車的實力，至少氣勢上足夠了。
看得出，換代K5似乎走上了「性價比」轎跑路線，憑藉「屌絲的價格」和「高富帥的顏值」再戰B級車市場。
而拉開車門之後，驚喜同樣不小。
奔馳靠著這一代的「雙屏」內飾設計俘獲了不少消費者的芳心，從而也引發了一些車企的競相模仿，但換代K5的思路卻有所不同。
10.25英寸中控屏偏向駕駛一側，與12.3英寸數字儀錶盤之間隔開，但由於「隔斷」採用了黑色設計，呈現出了「一體式雙屏」的感覺。
與此同時，木紋飾板、皮質包裹和鋼琴烤漆材質的應用進一步提升了質感，擋杆則改為了捷豹路虎同款的旋鈕式。
相比現款K5「已經過時」的內飾，換代車型的「內在美」終於算是進入了B級車市場的「時尚圈」。
從靜態體驗能夠看出，起亞在換代K5身上下了不少功夫，整車的質感甚至超越了目前主流的合資B級車。
但似乎，起亞將更多的精力花在了設計層面，新車的動力系統是否有同樣的升級呢？
二、動力系統新意不多，1.6T改用8AT?
根據韓國已經上市的車型來看，換代起亞K5的動力系統共分為3個版本。
2.0L自然吸氣發動機最大功率為118kW，匹配6AT；1.6T發動機最大功率132kW，匹配8AT；插電混動版則是2.0L+前電機的組合，變速箱則是與2.0L版本同樣的6AT。
對照國內的現款K5，新車的發動機參數未見明顯改變，唯一的差別是原先與1.6T發動機匹配的7DCT，變成了8AT，這個版本預計也會成為換代K5的主力車型。
根據現款車型的表現來看，1.6T的動力水準能夠滿足日常使用，百公里加速時間在8.5s左右，而且發動機與7DCT的配合也比較默契，換擋邏輯和響應速度都能夠令人滿意，渦輪遲滯也較難察覺，頗有幾分自然吸氣發動機的感覺。
不過低速行駛時，7DCT的平順性還是略有些不足，收油滑行時的拖拽感和加速升擋時的頓挫，難免給人一種「不太高級」的感覺，不知換上8AT之後是否會有改善。
另外值得一提的是，插電混動版車型配備了大面積的黑色太陽能充電板，若按照每天6小時光照計算，每年可為車輛提供約1300km的續航。
綜合來看，換代K5在動力上的升級顯然沒有設計搶眼，雖然有著轎跑的身姿，但加速能力預計不會有顯著的提升。
不過在韓國，換代K5在開放預售的三天內收到了破萬張訂單，這也使其成為史上銷售速度最快的K5。
那麼明年來到中國之後，換代K5是否有望重現「屌絲之寶」的輝煌呢？
三、顏值換代的K5，能否再度稱為「屌絲之寶」？
從尺寸上來看，換代K5相比老款車型高度略有縮小，但長度和寬度均有明顯提升，軸距也增加了45mm，預計乘坐空間將會有所改善。
除了動力上沒有「高階」版本，換代K5各方面數據均已向B級車主流水準看齊。
參考老款車型的指導價，換代K5若基本保持不變的話，憑藉較高的性價比和更高的顏值，未來似乎還是有機會的。
但需知，車市下行的大趨勢之下，目前競品大多有著不小的優惠，1.4T的帕薩特甚至下探到了16萬元以下，比現款K5的起售價還低……
這一情形不禁令車聚君想起了今年上半年上市的換代起亞K3。
就實車表現來看，換代K3即便還存在一些槽點，但整體產品力相比老款車型已有了幅度不小的提升，是10萬級別難得一見的「個性小車」。
只是後來上市時，換代K3這10.88-12.58萬元的售價定的著實有些自信了。
雖然其全系配備了自動擋，但起售價已然超過了大眾朗逸和寶來，而後兩者在當時已經有了幅度不小的優惠，即便是自動擋車型，終端售價也比換代K3低1萬元左右。
試想，同一級別車型，韓系賣得比德系還貴，而前者又沒有配置或動力方面的突出優勢，銷量怎麼可能提上來呢？
所以結果是，起亞K3今年10月售出4371輛，同比下滑45.7%，1-10月總銷量30010輛，同比下滑48.9%。
顯然，換代K3不僅沒有挽回老款K3的銷量頹勢，下滑幅度甚至有所加劇，而這與起亞K3原先設想的年銷15萬輛的目標也相去甚遠。
言歸正傳，再來看換代K5，能夠發現其情形與當時的K3大致相近。
若起亞在定價上「過分自信」，換代K5賣得比大眾帕薩特還貴，那麼即便擁有顏值基礎，失去性價比優勢的K5或許也將如換代K3一般，難以打開局面。
而這，顯然不是起亞所期望看到的。
車聚小結
今年11月，起亞國內銷量為23,426輛，同比下滑了41.5%，近乎腰斬。
而在轎車層面，K3和K5是起亞的主力車型，如今K3「折戟」，換代K5幾乎成為了「唯一的希望」。
好的一面是，起亞K5在國內多少有一定「群眾基礎」的，何況換代產品的顏值也比較吸睛，若定價合理，未必沒有重現月銷過萬的希望。
只是上市之前，起亞在定價上應該多下些功夫了。