論人均產值和效率，廣汽豐田明顯更優。
文｜耿慧麗
圖｜來源網絡
作為豐田在華最先成立的乘用車合資車企，一汽豐田多年來在廣汽豐田面前都是「老大哥」的形象。但隨著近年廣汽豐田銷量快速提升不斷逼近一汽豐田，「老大哥」的地位越來越不穩。關鍵時刻，一汽豐田背後的中外股東出手，安排一汽豐田收編一汽與豐田合資的諸多「小弟」，通過產銷一體化等措施推助一汽豐田提升內功。
4月27日，中國一汽、日本豐田、豐田汽車（中國）投資有限公司分別在各自官方網站發布消息，宣布將天津一汽豐田作為一豐體系的總括企業，一汽豐田的其他整車和發動機企業將作為其全資子公司歸入旗下。
一汽豐田官網發布的消息稱：「這標誌著股東方的高度認可與極大關注。此次資產整合是一汽豐田體系穩步發展的嶄新起點，必將助力公司事業的騰飛。」
一位一汽豐田高管對車壹條表示：「這次管理機制重組將理順一汽與豐田合資的諸多企業統一歸到一汽豐田旗下，產銷一體化，理順資產關係和管理架構，提升管理水平和企業運營效率。這次調整也是豐田基於2萬人100萬輛車，人年均50台車的效率目標進行的調整，這是豐田多年的實踐經驗總結。」
另一位不願具名的高管表示，這次重組整合除了提升企業內功的內因，也有新能源和燃油限值積分的外因推動。
收編一眾「小弟」提升內功
從官方發布的消息看，四川一汽豐田汽車有限公司（「SFTM成都」）及長春豐越公司（「SFTM長春」）、天津一汽豐田發動機有限公司（「TFTE」）、一汽豐田（長春）發動機有限公司（「FTCE」）等一汽與豐田成立的一眾合資企業，今後都統一划歸到天津一汽豐田汽車有限公司（「TFTM」）旗下。
此外，一汽豐田技術開發有限公司（FTRD）也將會藉此機會，成為TFTM的全資子公司。一汽與豐田的銷售公司即一汽豐田汽車銷售有限公司（FTMS），雖在資本上沒有變化，但具體業務方面，將以向TFTM匯報的方式，實現管理統括，以期建立貫穿開發、生產、銷售的體制。
簡單地說， 以領導接待等高端公務用車考斯特（COASTER）知名的四川一汽豐田、以豐田陸地巡洋艦知名的長春豐越，以及一汽與豐田合資的發動機、技術研發等一系列合資子公司，原本都是與一汽豐田平級公司，今後統統成為一汽豐田的子公司，銷售也由一汽豐田銷售公司統一管理。
而從一汽豐田官方發布的信息看，一汽豐田重組整合一汽與豐田諸多合資公司的事，兩年前就確定了。根據2017年股東簽訂的框架協議，一豐體系整合工作於2018年初啟動，計劃分兩步實施。第一步是管理整合，第二步是資產整合。2018-2019兩年，在產品規劃、營銷、日常經營管理等各方面實現了管理整合。
資產整合方面，日本豐田和中國一汽已分別於2020年4月3日和4月22日通過了董事會審議，近日一汽豐田的董事會決裁也已啟動，內部審批基本完成。在官方發布消息前，4月24日下午，一汽豐田內部已經召開體系資產整合實務啟動會。
對於此次重組整合的目的，官方新聞稿中如此表示：通過TFTM對生產企業的統一化管理，實現最佳生產體制，提升資源及戰略效率，進而提升競爭力，以應對中國迅速變化的市場環境。另外，報告流程也會更加清晰，力求實現對各企業的管理強化以及決策加速。
企業內部人士也對車壹條表達了類似的觀點。「這是豐田基於2萬人100萬輛車，人年均50台車的效率目標進行的調整。不整合重組，各個公司勢必有富餘人員，整合重組，不僅能減少冗餘人員，還能理順管理，加快決策。」一位高管表示。
另一位高管則對車壹條坦言，一豐被廣豐逐漸趕超，表面看是銷量和產品結構有差距，從中層看是企業運營效率和管理水平的差距，深層看是股東雙方的合作關係。此外，「新能源和燃油限值積分也是整合的一大原因」。
行業公開資料顯示，成立於2000年的一汽豐田，有員工12000餘人，成立於2004年的廣汽豐田，擁有員工5500人。一豐的員工數量是廣豐的兩倍，而2019年兩家車企的銷量已經非常接近，誰的運營效率更高不言自明。
近年工信部公布的雙積分排行榜中，四川一汽豐田一直是負積分的大戶，與一汽豐田整合後，伴隨今後一汽豐田加快電動化轉型，可以更好地解決雙積分的問題。
落寞「老大哥」準備起飛？
從近年的銷量上看，廣汽豐田後勁十足，步步逼近「老大哥」一汽豐田：2019年一汽豐田2019年銷售73.8萬輛，同比微增2%，廣汽豐田共銷售68.2萬輛，同比大增18%；2018年，一汽豐田銷售72萬輛，同比微增2%，廣汽豐田銷售58.03萬輛，同比大增32%。2017年，一汽豐田銷售69.3萬輛，同比增長5.2%；廣汽豐田銷售440390輛，微增 0.7%。
在2017年以前，「老大哥」一汽豐田都遙遙領先於小弟廣汽豐田，但在2018年以來，藉助豐田蜂巢TNGA架構體系下全新一代產品的導入，廣汽豐田開始二次騰飛。而同樣導入了蜂巢TNGA架構體系全新一代產品的，SUV還是以一汽豐田奕澤打頭陣，一汽豐田卻未能實現銷量的快速增長。
而按照原本規劃，經歷過2015-2016年兩年的內部變革、鞏固基盤時期，2017年一汽豐田將向進攻型銷售轉變，進入新的進攻期和飛躍期。但最終2018與2019年連續兩年銷量只是微增。
比銷量遲滯更嚴峻的是，一汽豐田產品線更豐富卻賣不過廣汽豐田，高端車領域多次失利，手握銳志、皇冠、普拉多、陸地巡洋艦等多款高端車卻未能大賣，甚至停產。2019年一汽豐田推出亞洲龍後總算在高端車領域扳回一局。
但不同於廣汽豐田旗下多款月銷過萬的熱銷車型，一汽豐田銷量不均衡、嚴重依賴少數明星車型。2019年，卡拉羅全年累計銷量為35.78萬輛，占一汽豐田全年銷量半邊天，達48.5%。甚至有媒體犀利評論，如果沒有卡羅拉，一汽豐田還如不馬自達等二線品牌。
正如上述企業內部高管分析的，產品與銷量表現差距背後，是企業內部管理與股東溝通協作的問題。
有媒體披露，豐田對一汽豐田等合資公司的人員冗餘、效率低下感到不滿，多次抗議。一汽內部各單位在豐田的派駐人員，高達190餘人。中方外派高管「冗員」繁雜，與一向講究效率的豐田背道而馳。
2020年1月1日起，豐田汽車將「中國業務」從亞洲地區業務中獨立出來，該舉措的目的除了凸顯中國市場的重要性，也旨在強化中國合資公司與各事業板塊的管理並加快決策流程。從一汽豐田近期的高管調整、以及收編一眾「小弟」，產銷一體化理順資產與管理關係，都能看出豐田推動一汽豐田提升內功的態度。
在中外股東的大力推動下，即將迎來20周年的一汽豐田，能否迎來久違的「進攻年、發展飛躍期」？