傳統汽車時代，買車要到處砍價，得交一筆金額不少的購置稅，然後每年還得交一筆車船稅。
在新能源汽車到來之後，售價統一化，購置稅和車船稅也沒有了，卻陷入了各種補貼迷霧。
車企有補貼前售價，也有補貼後售價，每年的補貼標準和金額還不一樣。
在補貼標準切換之時，車企又得來一波保價活動，並且還有為此遭遇公關危機的事件。
在新能源汽車補貼原本要停止的2020年，新冠疫情對汽車行業的衝擊前所未有。
各地政府和各家車企都推出了購車補貼，新能源汽車補貼政策也延長到了2022年底。
2020年新能源汽車補貼政策從4月23日起實施，續航400公里以上的車型，最高可以獲得2.475萬元補貼。
針對純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車等新能源汽車，免徵購置稅的時間順延到2022年底。
2020年以前的補貼標準主要是續航里程和能量密度等技術參數，在剛剛公布的新一輪補貼政策有一個內容頗不尋常：
「新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），「換電模式」車輛不受此規定。」限價規定將在7月22日開始執行。
一時間，售價剛好在30萬以上的特斯拉Model 3，和面向零售市場唯一換電模式的蔚來汽車，成為市場熱議的焦點。
在給了特斯拉上海工廠前所未有的支持之後，補貼新政就這麼直白地把特斯拉擠在了門外，同時還拉了蔚來一把。
蔚來可以在自主豪華電動汽車的路上繼續奔跑，但留給特斯拉的問題，同樣也留給了整個中國電動汽車行業。
那就是入門級的標準續航Model 3 這2.38萬元降不降的問題。
7月22日之後，Model 3 要降價2.38萬元以上，才可以獲得2.25萬的補貼，補貼後售價就到了27萬的水平。
這對於自主品牌來說，怎麼來說都不是一件好事。
假如不降價，沒有了補貼，特斯拉全系車型將拿不到補貼。
用戶購買Model 3 標準續航車型的價格將增加為32.38萬元，這一來一往的價差相當於一輛奇瑞小螞蟻。
主動權回到了特斯拉手上，對於實現了國產、銷量持續攀升的特斯拉來說，Model 3 的售價拉低到20萬元級水平也是遲早的事，甚至特斯拉有這個能力和實力降得更多。
只是，為什麼還沒降價？或許是不敢降價，前段時間因為價格問題而導致的維權事件不斷，Model 3更是涉及進口、國產的大量車主和准車主，波及面將更廣。
或許特斯拉是在憋著大招，這個大招有可能是全系列車型的再一次降價，彌補疫情導致的銷量不足，獲得銷量再一次大規模增長，也有可能放棄補貼，推動用戶購買高配車型。
不管怎麼樣，在7月22日之前，Model 3 入門級車型的訂單將更多地被暫時抑制。不管是市場輿論導向，還是特斯拉應該承擔起的社會責任，降價已經是大機率的事情。
購買傳統燃油車需要跟4S店鬥智鬥勇，購買新能源汽車又要找對政策和時間的點，所以說中國人民要買一輛車真不容易。
以前買傳統汽車，豪華的保時捷、雷克薩斯和奧迪，合資的豐田、大眾和通用，國產的吉利、哈弗和廣汽，也就這麼悄無聲息地買了。
現在買電動汽車，買具有未來自動駕駛能力的Model 3，不大的車身空間和一般般的做工令人尷尬。
用同等價格買自主豪華品牌的蔚來，又收穫一堆不解的目光，被尊稱為「最悲慘的人」。
電動汽車讓中國人更累了，不管是補貼、品牌、續航、質量哪一個都讓人不省心。
誰的錢都不是刮來的，但或許我們手上真的沒錢了？
買一輛六位數的汽車，為了幾千幾萬的補貼弄得神經緊張，這真的不是我們想要的生活。