在不懈努力之下，不少自主品牌都交上了讓人滿意的答卷，而其中最為突出的就是奇瑞瑞虎8搭載的那台第三代ACTECO 1.6TGDI發動機，它的能耐到底如何？和世界頂尖發動機水平相比又有多大差距？讓我們深入探究一下。
對於一直關注汽車市場的朋友們一定不會忘記，在當下這個新能源導向的市場下，「彎道超車」固然令人欣喜，但汽車那顆「初心」——發動機依舊是中國汽車人難以割捨的心結。終於，在不懈努力之下，不少自主品牌都交上了讓人滿意的答卷，而其中最為突出的就是全新一代瑞虎8搭載的那台第三代ACTECO 1.6TGDI發動機，它的能耐到底如何？和世界頂尖發動機水平相比又有多大差距？讓我們深入探究一下。
奇瑞緣何成為實力擔當？要從歷史講起
自主品牌優秀發動機不少，為什麼偏偏是奇瑞這款發動機成為了代表呢？確實，自主品牌在近幾年蓬勃發展下，確實有不少自主品牌的發動機已經有著長足進步，但如果從自主研發的歷史和發動機的成就來看，奇瑞的這款發動機自然要擔當此任。
作為中國自主品牌歷史最悠久的品牌之一，1997年成立的奇瑞汽車由於資金和技術原因，在起步階段當然也沒能逃脫採購發動機的命運，第一款車型旗雲就搭載了克萊斯勒與羅孚合作開發的1.6L Tritec發動機。這款1.6L發動機擁有116馬力，與當時的伊蘭特107馬力、凱越105馬力、愛麗舍105馬力、福美來98馬力、捷達87馬力相比，動力可謂充沛強勁，在同排量的車型中絕對獨樹一幟，即使放到今時今日也不落後。
也正是因為有如此高的起點，讓奇瑞意識到發動機的重要性。所以奇瑞自1999年起，就開始與奧地利AVL公司合作研發發動機，奇瑞也就此開啟了ACTECO系列發動機的篇章。作為我國第一個正向研發出來的發動機系列，ACTECO發動機覆蓋0.8L-4.0L排量，共十幾款機型，擁有單頂置凸輪軸、16氣門、塑料進氣歧管、樹脂材料氣缸蓋罩、雙峰值扭矩、漲斷式連杆等技術，全部支持歐四排放標準，逐步覆蓋了A1、A3、A5等全部奇瑞旗下車型。它的出現代表著中國品牌從此擁有了真正意義上的汽車發動機技術。
第一代ACTECO系列發動機解決的是奇瑞自主發動機的從無到有，而以瑞虎7搭載的1.5 TCI發動機為代表的第二代ACTECO發動機則是開始發力追趕世界大廠水平。2009年逐步落地的第二代ACTECO發動機擁有進排氣雙VVT可變正時氣門調節、渦輪增壓和缸內直噴技術，並且應用了霍尼韋爾的渦輪增壓器、博格華的正時鏈條結構和舍弗勒的配氣機構等諸多大廠配件，無論是技術還是品質都更進一步。
正是因此，經過優化的1.5 TCI發動機不僅擁有147馬力的最大功率和210牛·米的峰值扭矩，熱效率更是達到了37.1%，而如今本田十代思域搭載的1.5T發動機，熱效率為38%，大眾EA211系列發動機的熱效率為37%左右。作為7年前的產品，第二代ACTECO發動機和當今的世界主流發動機相比，也是頗具競爭力的。
奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發動機
在Tritec發動機高起點的鞭策和「自主正向研發」的核心發展策略的堅持下，奇瑞在2017年推出了本文的主角——以1.6TGDI為代表的第三代ACTECO發動機，體現了奇瑞發動機燃油經濟性和動力性的最新技術，擁有更多的自主創新技術，並支持歐6C和國6排放。
作為奇瑞自主開發的具有完全自主智慧財產權的高性能發動機，第三代ACTECO 1.6TGDI發動機憑藉優秀的表現被評選為「中國心」2019年度十佳發動機。其擁有197Ps最大功率、290N·m峰值扭矩的動力表現以及38%的熱效率。採用奇瑞 iHEC (智效)燃燒系統、快速升溫的熱管理系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、輕量化技術五大核心技術，規避「機油門」發生機率的同時，憑藉結構優化與全新材料應用，奇瑞第三代發動機重量較上一代減輕21KG，進一步強化其燃油經濟性。此外，奇瑞ACTECO 1.6TGDI發動機更有中國車企中唯一10年/百萬公里發動機超長延保承諾。
奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發動機的標籤著實不少，技術講解總是枯燥無味的，而且帳面技術和數據的堆積也不能和最終的表現效果劃等號，接下來就從我們消費者體驗角度出發，來看看這款發動機到底表現如何。
動力給力不？
動力表現的第一指標就是動力性能，這一指標更多的依賴於發動機的最極致的性能表現，和其動力參數有直接關聯。
得益於197Ps最大功率和290N·m峰值扭矩，搭載第三代ACTECO 1.6TGDI發動機的全新一代瑞虎8的0-100km/h加速成績可以達到8.9s，作為一款整備質量在1500kg左右的中型SUV已經非常優秀，對比當下的熱門中型SUV，性能表現也有優勢。而更令人欣慰的是，這樣的成績還是在發動機並不激進的調校下所達成的，若是不同調校的版本搭載至質量更輕的小車上，相信動力表現會更加令人興奮。
動力體驗又如何？
動力性能更多的是證明了發動機在極端情況下的性能水平，然而回歸到日常駕駛和全新一代瑞虎8的「家用」車型定位，動力調校的優劣將會影響到駕乘品質。
說到動力感受，就不得不提到動力輸出的平順性、響應速度以及中後段動力儲備這三個方面表現。在之前的試駕體驗中，全新一代瑞虎8動力輸出比較平順，起步輕快但不竄、中後段加速有力，整個加速並沒有明顯爆發，但卻十分線性。換句話來說就是，動力平順且有底氣，是最適宜家用車型的動力感受。
由於第三代ACTECO 1.6TGDI發動機採用了快速響應增壓和降摩擦等技術，所以發動機低扭表現好，動力響應也幾乎沒有遲滯。當然，這裡僅僅說的是發動機響應速度，也就是變速箱不降檔情況下的動力響應，因為全新一代瑞虎8要照顧到「家用」定位，其匹配的7速雙離合變速箱用換擋速度換取了更優的平順性。無論是發動機調校還是整體動力總成的調校，我們都很難挑出不足，可以看到奇瑞如今已經具有十分成熟的水準。
動力不錯，費油嗎？
對於「家用」消費者來說，除了動力夠用，感受平順之外，最關心的便是新車是否省油，而發動機的經濟性便顯得尤為重要。
作為橫向對比，工信部的綜合油耗也是非常具有參考意義的。可以看到全新一代瑞虎8和熱門中型SUV相比雖然還有差距，但這個差距已經非常小了，甚至相比以省油見長的日系本田車型冠道，綜合油耗也僅高了0.1L/100km。全新一代瑞虎8在動力有優異表現的同時，油耗水平能處在前列水平，這樣不大的差距我相信多數消費者還是可以接受的。
對於整車的油耗，發動機雖然不是唯一影響因素，但卻起著至關重要的作用。第三代ACTECO 1.6TGDI發動機採用了奇瑞 iHEC (智效)燃燒系統和快速升溫的熱管理系統，使得暖機更快，燃燒效率和熱效率都有提升。
配合降摩擦技術和輕量化技術，使得第三代ACTECO發動機相比第二代產品，整機摩擦損耗降低20%，缸體重量減輕12kg，最終帶來約為38%的熱效率，達到了目前小排量渦輪增壓發動機熱效率的一流水平，也就意味著第三代ACTECO發動機的經濟性達到了世界一流水平。
10年100萬公里可靠性？
作為汽車的心臟，發動機禁不禁得住造對於家庭用戶也是十分關鍵，可靠耐用不僅可以省去維修的時間成本和實打實的銀子，更是旅行在外的基本保障。奇瑞在國內發動機領域率先並且獨家喊出「10年100萬公里」的保用政策，它敢喊我就敢信，因為我相信沒有底氣奇瑞也不會自砸招牌。
第三代ACTECO發動機在可靠性上做了什麼工作呢？其實我不說大家也知道，就是各種台架試驗和整車測試。確實，每一個廠家的發動機都會經歷一系列試驗和測試（超過1.5萬小時台架實驗和超過100萬公里整車驗證），只是奇瑞的工況和時長更加嚴苛罷了（變態的不吃不喝不睡連續跑20.8天的「額定功率試驗（500小時保持5500rpm）」和極限的「交變負荷」工況測試（怠速和5500rpm每30秒循環一次，連續600小時），闡述出來也只是這些枯燥的數據。
正所謂實踐見真章，全新一代瑞虎8在底盤和發動機未經改裝，僅進行了賽事要求的安全方面改裝的情況下，參加了2019年環塔拉力賽量產組的比賽。經過近半個月的激烈爭奪，全新一代瑞虎8不僅順利完成了5200公里賽程（特殊賽段2500km）、65%沙漠賽段、3100米高海拔的魔鬼煉獄之旅，並且最終以量產組總積分第二的成績斬獲賽事亞軍、以及「環塔史上最高海拔」—SS9（崑崙天路）賽段冠軍。一輛保持原廠底盤和發動機的量產賽車，能順利完成拉力賽的嚴峻考驗，其可靠性確實不一般。
硬核宣傳視頻坐實「奇瑞不會營銷」？
最後，就著「奇瑞不會營銷」的老梗，邀請大家一起來觀看一下奇瑞第三代ACTECO發動機的官方宣傳視頻，內容可謂硬核滿滿，沒有過多華麗的詞藻和慷慨的語調，平緩低沉的陳述也是相當契合奇瑞一貫「樸實理工男」的形象，反倒透露出十足的底氣。浮華終究會被時間褪去，流芳百世的也必不會是那些譁眾取寵。實在點，雖然在這信息爆炸的時代確實有些吃虧，但卻能沉澱下最真實的技術和最忠誠的用戶。
奇瑞第三代ACTECO發動機
作為完全自主研發的新世代發動機產品，奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發動機較前代產品進行了大量升級，匯集很多國內外目前主流先進發動機技術，甚至擁有不少奇瑞自主創新技術，使得這款發動機在動力與經濟性方面有著顯著提升，達到了世界的一流水平，完全可以和世界大廠同級產品去抗衡。而得益於模塊化理念，依託1.6T發動機設計構架，我們未來還將會看到1.6T高功率版本、2.0T四缸以及1.2T三缸等發動機產品，讓我們一同期待。
來源：新浪汽車